Categoriearchief: Gastcolumns & blogs

De T-Birds naar Wheels and Stones

Via Gino Van der Haegen kregen we dit prachtige verslag over Wheels and Stones, van vertrek op 19 juli en thuiskomst 21 juli.

“De T-Birds naar Wheels and Stones, het is een verhaal dat niet in 1 verhaal te vertellen is. Het is namelijk een compositie van verschillende invalshoeken, verschillende verhaallijnen, aparte vertrekpunten, ontstaan van subgroepen op weg naar (wegens pannes), verschillende T-Birds divisies die los van elkaar vertrokken om naar hun respectieve thuisbasissen te rijden. Dit is het verhaal verteld door mezelf, de oprichter van de club, en bijgevolg enkel vanuit mijn oogpunt bekeken.

Het verhaal begint maanden geleden toen we besloten om dit jaar naar Wheels and Stones, een caféracer-treffen in Duitsland te gaan. Om alles wat doenbaar te houden qua organisatie en ook om het op de baan wat vlot te laten verlopen, werd besloten om voor nacht 1, een tussenstop in Sankt Vith, een slaapzaal te boeken voor 16 man. Dit was direct volzet, dus het gaf al een goed gevoel dat mijn club ondertussen stabiel genoeg is met een grote groep op een meerdaagse, buitenlandse trip te gaan. Eerste feit is dat onze 16 motoren op geen enkel moment samen op de baan geweest zijn. Een week voor vertrek kwam Hans P plots tot de constatering dat zijn agenda niet goed geraadpleegd was, en dat hij professionele verplichtingen had waar niet onderuit kon gekomen worden. One man down dus. Twee dagen voor vertrek kregen we plots bericht van Sandra, de echtgenote van Karelken, bij de dienst bevolking beter bekend als Philippe: hij werd met spoed geopereerd, en zal sindsdien nooit meer zijn gal kunnen uitspuwen. Of dit een een voor- of nadeel zal zijn moet nog blijken, maar feit is dat hij eveneens moest afhaken. Het zou een gans arsenaal aan moppen en grappen schelen, gelukkig ook aan nachtelijk gesnurk, maar dat de lokale horeca een flinke deuk in de begroting zou krijgen, stond nu ook wel vast. Two men down. Dus waren we nog met 14, en ook die 14 zouden op geen enkel moment samen op de baan zijn. Maar daarover straks meer, laat ons beginnen bij het begin: het werd aftellen zoals de kinderen tijdens die laatste dagen: nog 4 keer slapen, nog 3 keer slapen, etc. We zijn de 2 weekends ervoor bewust niet samen gaan rijden om de honger wat aan te wakkeren, en dat hielp: iedereen die ik hoorde, zag of las die dagen ervoor, keek er enorm naar uit. Voor mij persoonlijk werden de dagen ervoor wel nog heel drukke dagen. Er moest immers nog serieus wat voorbereiding gedaan worden: al het materiaal dat met de begeleidende camionette meeging, moest immers verzameld worden. De camionette zelf moest nog afgehaald worden, de oude airhead moest nog een onderhoud krijgen (dit werd makkelijkheidshalve uitbesteed aan de T-Birds huismechanieker Steve), motoren van de camionettechauffeur en passagier moesten op de trailer gezet worden, er was nog een reisje Westmalle nodig om het materiaal van onze vrienden van de North Division op te halen, en de onfortuinlijke Karelken moest nog bezocht worden in het ziekenhuis. Wetende dat mijn professionele bezigheden me zelden voor 19:00-19:30 toe staan om thuis te zijn, begrijpt iedereen vast dat dit nog een hectische week was. Gelukkig kreeg ik hulp van Hans V en de Lappen of het was me allemaal alleen niet gelukt. Maar de beloning zou navenant zijn: de mindere weersvoorspelling was inmiddels omgeslagen naar een gans weekend ideaal motorweer: niet te heet, maar wel zonnig, en vooral droog.

En dan was het eindelijk D-day, reeds vroeg wakker om nog van een deugddoende douche en stevig ontbijt te kunnen genieten. Op het afgesproken uur kwamen Tubbs en Ben aan bij mijn woning en bij het vertrek naar de afspreekplaats daagde ook Glen nog net op tijd op. Met 4 T-Birds ging het dan naar Appels, slechts 1 dorpje verder, waar Bert reeds op ons zat te wachten. Iets later kwam ook Nonkel aan, en Hans V en de Lappen, die de nobele taak op zich namen om de camionette te besturen. Zo vertrokken we met 6, en 2 in de camionette, naar Mechelen voor een tankstop, en om Steve te laten aansluiten. Vandaar ging het naar Heist op den Berg voor een eerste echte tussenstop en daar werden we opgewacht door Benny. Na een deugddoende verfrissing was het tijd om ons terug on the road te begeven, want we hadden om 14:00 uur afgesproken aan het circuit van Zolder met onze vrienden van de North Division. Van hieruit ging Tubbs me ontlasten van mijn taak als voorrijder, want hij wou perse zijn nieuwe gps eens testen. Dat hij de instellingen nog niet volledig onder de knie heeft, bleek een halfuur later: na een miniatuurversie van de 1000-bochtenrit, offroad wegen incluis, zaten we nog steeds op grondgebied Heist op den Berg. Dus was het hoog tijd de gps even te overrulen, en de autostrade te nemen, om nog enigszins op schema te blijven. Het was even zoeken naar het juiste tempo op de snelweg, maar we slaagdener toch in slechts nipt te laat aan te komen aan de Roadhouse Classic, een geweldig ingerichte bar, met een mooi achterliggend terras met zicht op het circuit. Het geluk was met ons want er waren vrije ritten voor motoren bezig, dus we zaten al meteen in de sfeer. Het werd het een blij weerzien met de North Division, en genoten we van een lekkere lunch. Niet te zwaar, want we werden tegen 18:00 verwacht op de barbecue bij de zus van Hans V, die in Malmedy woont, op een boogscheut (nouja, een serieus kanonschot) van onze overnachtingsplaats Sankt Vith. Eindelijk waren we voltallig, uiteraard zonder de motoren op de trailer, en het gaf een echt cool gevoel om met zoveel T-Birds, allemaal uitgedost in de zwart-witte clubkleuren op de baan te zijn. De lol zou echter niet lang duren, want reeds een dik halfuur later, tijdens een tankstop, merkte Nick plots dat de rechtercylinder van zijn oude boxer, een enorm metalig lawaai maakte. Na het verwijderen van de cylinderkop, en het checken van de kleppen, bleek het probleem ter plaatse niet op te lossen. Dan maar de camionette optrommelen, die na Zolder doorgereden was naar Malmedy om onze bestelde barbecue bij een lokale slager te gaan ophalen. Toen ze onderweg waren, en de troubleshooting uiteindelijk het definitieve oordeel velde dat het geen zin had de oude BMW verder mee te nemen naar zijn geboorteland, werd besloten onze huismechanieker Steve op te trommelen om de BMW op te halen, en in 1 moeite een van Dries zijn Bol d’Or’s mee te brengen zodat Nick hiermee de reis kon verderzetten. Dat deze Bol d’Or nog zijn originele duozadel heeft zou later nog van pas komen, maar dat wisten we toen nog niet. Daarnaast begon natuurlijk het probleem duidelijk te worden dat de camionette nooit tijdig terug in Malmedy kon geraken om onze barbecue op te halen. Dus werd de zus van Hans V vriendelijk verzocht dit taakje voor haar rekening te nemen. Om de 2 uur verlies van de panne van de BMW goed te maken, werd besloten dat de Central Division reeds ging doorrijden om te helpen met de voorbereiding van de barbecue, en dat de North ging wachten op Steve, om dan eveneens in ijltempo naar Malmedy te vlammen. Hierdoor gingen enkele mooie wegen aan ons voorbij omdat ze voorbijvlamden langs de snelweg. Spijtig, but you can’t always get what you want, wisten de Stones reeds in 1969. Hierdoor waren we wel getuige van een uniek fenomeen: Tubbs slaagde er in om op de snelweg tegen 110 km/u een wind te laten waarvan enkele T-Birds konden meegenieten tijdens het doorklieven van de gaswolk, faut le faire.

De aankomst bij Lieve, de zus van Hans, was hartelijk, en het werd meteen duidelijk waarom ze niet terug wil keren naar het drukke Vlaanderen: de streek en haar woning waren echt idyllisch. Een uurtje na ons kwamen ook onze vrienden van de Northter plaatse. En toen werd het, nog voor aan tafel te gaan, even tijd om aan onze overnachtingsplek te denken: tot hoe laat konden we er binnen? Een telefoontje maakte ons duidelijk dat enkelen van ons toch even het uurtje heen en terug naar Sankt Vith zouden moeten ondernemen: we hadden immers sleutels en een code nodig. De keuze viel op Dave  en Dries, de president en vice van de North, en Nick, ook ikzelf gaf me aan als vrijwilliger. Na een leuk ritje van een halfuur kwamen we aan in de jeugdherberg waar we de nacht zouden doorbrengen op 2 aparte zalen van 8 man elk. Na het afrekenen, ontvangen van sleutels en ingangscode, keerden we terug naar Malmedy, waar we net op tijd waren om te genieten van een lekkere barbecue, gebakken door Hans en Ben. Lieve bleek een voortreffelijke gastvrouw die haar best deed het ons naar de zin te maken. Vooraf deed ik de oproep ons hier als gentlemen te gedragen, en haar huis achter te laten zoals we het aangetroffen hadden. Iedereen ruimde netjes zijn bord en bestek af, al was het de president zelf die alles afspoelde en in de vaatwasser zette, van een true gentleman gesproken.

Tijd om naar Sankt Vith te vertrekken, zodat we Lieve’s buren nog op een deftig uur even uit de slaap konden wekken. Hier bleek Glen zijn mooie BMW plots met een lekke band te staan. Opblazen zorgde er enkel voor dat de binnenband niet meer goed op de velg kwam te liggen, waardoor zijn band ovaal leek. Motor op de trailer dus en de Harley van Hans eraf. Onderussen waren er al een deel vertrokken die geen weet hadden van Glen zijn panne, en het duurde even voor de groep terug bij elkaar was. Op naar Sankt Vith dan maar, en na het verdelen van de bedden was het uiteraard hoog tijd om nog eentje of meer te gaan drinken. In Sankt Vith was net een openlucht volksfeest waar we nog enkele pinten gingen drinken nu we niet meer hoefden te rijden. De lokale hoempapa muziek in Duitstalig Belgie kon nu niet direct bekoren, maar zo lagen we uiteindelijk gelukkig toch nog om niet te ontiegelijk uur te bed. Na de obligate onderbroekenlol van de boys on the road, spookje spelen op elkaars kamer, een nachtwandeling door de gangen van de jeugdherberg, de discussie over ramen dicht of open, werd het al bij al snel rustig op de kamer. Maar dat bleek maar schijn te zijn: bij het ontwaken bleek de North, die op de andere kamer lagen, geen oog dichtgedaan te hebben. Op eentje na: Patrick had geslapen als een roosje, maar dan wel een roosje die een ganse nacht bewerkt werd met kettingzagen, slijpschijven, boormachines en hamers. Zijn gesnurk bleek niet te harden. De rest had uiteindelijk op de gang op de grond geprobeerd nog even de slaap te vatten, maar dat was niet in alle gevallen even goed gelukt. Het ontbijt in de jeugdherberg was vrij basic maar scoorde toch een voldoende. En dan was het eindelijk tijd voor dag 2, het hoogtepunt van onze trip. Samen ontbijten, samen on the road langs geweldige wegen, samen aankomen op het event, samen feesten, samen terug gaan slapen: dit was de grote dag van onze trip. Lappen bleef met de camionette rijden, waarop ook nog steeds Glen zijn BMW stond met een lekke band. Gelukkig was het pas zaterdagochtend, en waren er wel wat bandencentrales in de buurt. Het plan was, in de hoop dat we ons deel van de pech nu wel gehad hadden, dat de camionette, na de herstelling van de band, in een ruk zou doorijden naar Sankt Wendel, de motoren van de trailers gingen gehaald worden en dat Lappen en Glen naar afspreekpunt Echternach gingen terugkeren langs de snelweg. Zo konden we uiteindelijk toch nog op ‘full power’ een eindje rijden, en samen op het event aankomen. Maar niets van dit alles zou gebeuren…

Dag 2 begon geweldig: het weer deed zijn uiterste best om ons goed gezind te zijn. De wegen waren mooi, de groep was net iets te groot om heel vlot te kunnen rijden, maar het bendegevoel en de T-Birds jackets die in groep het Groothertogdom Luxemburg doorkruisten joegen het testosteron en adrenalinegehalte de hoogte in. Net na de middag jaagde Tubbs ons een onverhard baantje in waarvan iedereen dacht: dat loopt hier straks gewoon dood en we kunnen ons allemaal terugkeren. Op een bepaald moment begonnen de uitstekende cylinders van mijn boxer zelfs nauwelijks te kunnen passeren tussen de rots en het hekwerk. En net als we dachten: hier stopt het baantje, zette Tubbs zijn K100 opzij en parkeerde met een gelaatstrek alsof hij hier elke week met vrouw en kinderen kwam frietjes eten. Op onze rechterkant lag immers een frituur, en daarachter stopte het kleine baantje inderdaad, want het baantje werd terug een echte straat. Toeval maar het gaf wel een grappig effect. Hier verorberden we allen een bratwurst en wat frietjes, en tijdens de lunch hadden we contact met de camionette, waarna bleek dat Glen en Lappen niet meer gingen terugkeren, want ze waren ondertussen, geheel toevallig uiteraard, op een terrasje gesukkeld waar blijkbaar lekker trappistenbier geschonken werden. Dus hadden wij niet meer de verplichting om naar afspreekplek Echternach te rijden, en besloten we om dan ook maar van de vooropgestelde route af te wijken, en de weg wat af te snijden. De wegen bleven mooi, de sfeer zat er in, en het vooruitzicht nog een uur of 2 te moeten rijden schrikte ons verre van af. Maar bij de laatste tankstop, op 68 km van de aankomstplaats ging het mis: Dries zijn Bold’Or wou niet meer mee, een oud elektronisch probleem bij die motor dat blijkbaar niet opgelost geraakt. De camionette bellen dan maar: voicemail. Denken wat we kunnen doen: niks buiten de camionette nogmaals bellen. Het bleef voicemail. Dus moesten er beslissingen genomen worden die op dat moment de juiste leken: we gingen doorrijden naar Sankt Wendel, en bij aankomst de camionette terugsturen. Nick en Dave bleven bij Dries, de rest ging in spoedtempo naar Sankt Wendel om de camionette te verwittigen. Na een snelle rit kwamen we aan, en vonden we Glen en Lappen die blijkbaar allebei een platte gsm hadden, en dus bijgevolg niet konden bereikt worden. Net voor we wilden vertrekken om Dries op te halen, kregen we de melding dat Dries besloten had VAB te bellen om zijn motor te laten ophalen en te laten afzetten bij huismechanieker Steve. Dries had immers zijn tweede Bol d’Or laten meekomen met Steve toen die achter Nick zijn BMW kwam. Die waarvan de duozadel nog ging te pas komen, weet u nog? Wel: vanaf nu was het dus Nick achterop bij Dries. No man down, but one bike down. De camping voorzien voor motoren bleek ondertussen zo vol als een ei te zitten, waardoor we besloten ons op de camping voor mobilhomes, bij onze camionette te gaan staan. Het goede weer, en het schitterende uitzicht deden sommigen van ons besluiten onze tenten niet op te zetten, maar onder de blote hemel te slapen. Dan werd het stilaan tijd ons eens richting evenementenweide te begeven. De traditionele standjes met vanalles en nog wat waren uiteraard ter plaatse, eten en drinken was er ook niet echt een probleem. Ondertussen arriveerden ook onze vrienden die in Trier achtergebleven waren bij de onfortuinlijke Dries. Het feestje zelf kwam wat traag op gang, sommigen haakten zelfs vrij vroeg af om wat slaaptekort van de vorige nacht goed te maken. Maar zij hadden achteraf spijt, want tegen middernacht zat de sfeer er goed in, en werd het al bij al nog een wilde feestnacht. Tubbs wist niet dat hij kon dansen want hij had het nooit eerder geprobeerd. Sommigen bleken in beschonken toestand zelfs trucs uit te kunnen halen die ze nuchter zelfs niet zouden durven aan beginnen. Had het nog een uurtje langer geduurd waren de grand-ecards,  flik-flaks en achterwaartse salto’s schering en inslag geweest. Maar gelukkig voor de spieren en pezen trokken de organisatoren er net op tijd zelf de stekker uit. Na een slalom-tocht naar de kampeerplek werd het daar al bij al vrij snel stil, de alcohol deed zijn werk. De North plande reeds om 08:00 te zullen vertrekken. Persoonlijk vond ik dat heel ambitieus, en ik dacht dat ze dat nooit voor elkaar zouden krijgen. En ik kreeg gelijk: ze vertrokken niet om 08:00. De taaie kerels vertrokken zelfs om 07:00. Net voor hen vertrek bleek nog dat ik op Dave zijn paarse matje geslapen had. Mijn kleurenblinde ik had midden in de nacht in de camionette naar mijn roze matje gezocht, kwam een quasi identiek matje tegen maar achteraf bleek dit dus een paars matje te zijn. Ben, die zijn luchtmatras plat vond, keek even in de camionette en vond daar gelukkig voor hem nog een roze matje. Dave, die zich iets later wou te ruste leggen, zocht eveneens in de camionette naar een matje, maar vond niks meer, en sliep dan maar op de grond. Sorry voor de harde nacht Dave. Gelukkig was het geen te lange nacht. Hier stopt de verhaallijn van de North Division, die, naar ik later vernam, rond de middag reeds in de Kempen arriveerden.

De Central Division had iets meer tijd, en had wel zin in een lekker ontbijt dat spijtig genoeg niet te verkrijgen was op het evenement. Benny liet weten na het ontbijt niet te zullen mee terugkeren huiswaarts: hij had verlof en reed nog even door naar Oostenrijk. Een korte zoektocht in het centrum van St-Wendel bracht ons al gauw in het gezellige centrum, waar we de ideale locatie vonden: een uitgebreid ontbijtbuffet waarvoor je niet op voorhand hoefde te reserveren. Ideaal om de hongerige magen te vullen alvorens de lange rit huiswaarts van een slordige 400km aan te vatten. Op een moderne motor is dit peanuts: de dag nadien zou ik zelfs met mijn jongste zoon al terug op de moderne RT zitten voor een dagje ardennen, 350km rijden en zonder stramme spieren en nekpijn thuiskomen. Maar op een caferacer is 400km zware arbeid, uren aan een stuk in een moeilijke houding zitten, de nek constant omhoog op de baan gericht terwijl de rest van het lichaam voorovergebogen op je clip-ons rust. Maar wie mooi wil zijn, moet lijden zeg ik altijd. Met de camionette werden nog gauw enkele eventuele stopplaatsen besproken. Een eerste etappe van een dikke 100km bracht ons naar Echternach, net te vroeg voor de lunch, maar een drankje en wat stretchen was welkom. De tweede etappe ging ons naar Bastogne brengen, en hier werd afgesproken om te lunchen. Deze tweede etappe zal voor eeuwig in mijn geheugen gegrift staan. Qua puur rijplezier was dit uur het hoogtepunt van ons geweldige weekend. De Luxemburgse wegen zijn goed onderhouden, en zoals geweten heel bochtig. Doordat de groep ondertussen wat uitgedund was, kon het tempo ook iets omhoog. En zo konden we een vol uur rijden, zonder ook maar 1 rood licht en andere vervelende verkeersremmers waar Vlaanderen vol van staat, tegen te komen. Het iets hogere tempo, het prachtige weer, de wegen die uit een reclamespot leken te komen, in combinatie met het decibelorgasme die onze oude, quasi ongedempte 30-40 jaar oude motoren produceerden, gaf een echte kick. Het leek wel een race uit lang vervlogen tijden. Mijn oude boxer maakte een hels kabaal, Ben zijn XS650 uit ‘76 produceerde een geluid waarop een motorfreak kan masturberen. Bert, die achter mij reed op zijn prachtige Moto Guzzi, daagde ook af en toe eens aan mijn zijde op en de dwarse V-twin van de oude Le Mans, is niet enkel visueel een der mooiste blokken ooit gemaakt, maar liet zich ook niet onbetuigd in de decibelslag. De airhead van Glen en Harley van Hans reden achter ons, en ook daar hoorde je af en toe in de verte een gedaver dat aan oude racetaferelen deed denken. Tubbs hield er ondertussen het tempo strak in, en na een onvergetelijke etappe reden we Bastogne binnen. Ik was niet de enige die over de zopas afgelegde etappe zo dacht, want toen de helmen afgingen klonk overal hetzelfde signaal. Ondertussen reed ook de camionette Bastogne binnen, en vonden we algauw een terrasje waar we onze innerlijke medemens konden versterken. Na een lekker middagmaal, werd het tijd om de laatste 200km aan te vatten. Ben had nog een familiefeestje later op de namiddag en zou in Marche de autostrade op gaan, Glen liet weten hem te zullen volgen. Nonkel en Lappen zouden met de camionette ineens huiswaarts trekken, hun motoren van de trailer halen, en dan de camionette naar mijn huis brengen. De camionette moest immers liefst nog dezelfde avond teruggebracht worden naar Motopeinture, wereldberoemd in de motor custom wereld als de Belgische autoriteit op het vlak van het betere spuitwerk. Wij willen hierbij nogmaals Matthias bedanken voor de mooie geste ons zijn materiaal ter beschikking te stellen. Etappe 3 leek nog in niets op etappe 2. De N4 van Bastogne naar Namur loopt eigenlijk gewoon rechtdoor, dus werd dit al bij al een saaie rit. Bij het doorkruisen van de snelweg in Marche namen Glen en Ben afscheid van ons en joegen hun stalen ros voor nog een 130 km de snelweg op. De 4 resterende T-Birds reden door tot Namur, en besloten dat het hier tijd werd om nog een drankje te nuttigen en een laatste pitstop in te lassen. 110 km scheidden ons nog van de heimat, en de spieren begonnen te protesteren. Toch besloten we secundair te blijven rijden, maar de wegen bleven al bij al vrij saai, en hoe dichter we bij huis kwamen, hoe meer verkeer we begonnen tegen te komen. In Braine l’Alleud hielden we het voor bekeken, en kozen we ook eieren voor ons geld: de snelweg tot Aalst bracht ons op een dik halfuur tot mijn woning, waar we volgens afspraak een laatste keer het glas zouden heffen. Als bij toeval kwamen we net samen aan met de camionette, en passeerde Glen ook net met zijn madam om zijn bagage op te halen. Iets later deed Ben hetzelfde, waardoor het uiteindelijk toch nog even gezellig werd. Later op de avond bracht ik de camionette nog terug naar Motopeinture, en the day after bracht Hans het materiaal van de North naar Westmalle. Midden de week kwam Bert nog zijn materiaal ophalen, waarmee de laatste sporen van ons weekend verdwenen. Maar ik denk niet dat dit weekend gauw uit onze gedachten zal verdwijnen. Ik overwoog zondag even kort zelfmoord te plegen met de achterliggende gedachte dat het beste nu wel voorbij zou zijn. Maar ondertussen is besloten dat  we volgend jaar een grotere, en langere, buitenlandse trip zullen ondernemen.

Oorspronkelijk stond Wheels and Waves in Biarritz op onze wishlist, maar de pannes die we op deze, relatief korte trip, hoewel 900 km met oud ijzer niet te onderschatten valt, te verwerken kregen, heeft ons wat aan het denken gezet om eventueel andere pistes te bewandelen, of berijden als u wil. We overwegen momenteel nog de mogelijkheden, maar dat dit niet het laatste exploot van de T-Birds was, staat wel vast.”

Dit verhaal is aangeleverd door: Gino Van der Haegen l Quality Engineer, Power Climber and Power Climber Wind, Division of Safeworks, LLC, Kontich | Belgium www.powerclimber.be | www.powerclimberwind.be

Gino Fonzarelli

Notoire motorrijder

(Dit artikel is eerder geplaatst op BoZinBeeld.nl en na toestemming van de auteur Sonn Franken hier doorgeplaatst).

Als ik met mijn motorfiets stop, krijg ik direct aandacht van vooral oudere mensen. De naam Indian draagt daar natuurlijk aan bij. Mijn Indian Scout is van 2016 en een behoorlijk zeldzame verschijning. Het oudste Amerikaanse merk leeft nog steeds onder ouderen. ‘Zo, die rijden er niet veel meer hoor’, is de meest gehoorde openingszin. Dan leg ik vol trots uit dat Polaris de rechten van Indian heeft opgekocht en het merk terug nieuw leven inblaast. Het feit dat ik een klein manneke met overwicht ben, bovendien in mijn uppie, en het gegeven dat mijn uitlaten heel braafjes zijn en geen bulderende dondertonen de wereld in spuwen, draagt er wel aan bij dat ik benaderbaar ben.

Als ik met mijn neef een rondje rij, wordt het wel anders. Met zijn Harley, open uitlaten en zijn grijs witte bandera voor de snoet, krijg je al snel het profiel van Hells Angel opgeplakt. En ja, dat zijn de mannen waar je voor uit moet kijken. Als je gezien wordt op een Harley Davidson, of in gezelschap er van, en je bent met meer motorrijders dan slechts jij in je eentje, ja dan ben je zo’n motorclub.

En we weten allemaal dat dat outlaws zijn. Het zijn mensen die zich niets aantrekken van de wet, die verderf zaaien, pure misdadigers, ja moordenaars zelfs! Ze bedreigen de buren en dwingen hen om op elke zolderkamer een cannabis plantage te bouwen. Ze persen elk “kefeeke” af en als je niet betaalt, laten ze elke klant “op z’n kop” hun pilske opdrinken. Zie dat maar eens te doen, al het bier gaat verloren en loopt via je kinnebakkes over je gezicht in je haar. En bier is echt niet de beste shampoo hoor!

Een voor een worden de clubs nu aangepakt en verboden. Eigenlijk maakt het niet meer uit wie wie is. Een groep motorrijders die zich verzamelt en organiseert, is verdacht. Plan je als groep een paar keer per jaar een tochtje Ardennen en geef je jezelf een naam met een leuke rugpatch voor iedereen? Lap, justitie zet je alvast op de zwartste lijst tussen de echte criminele clubs, die toevallig ook wel eens motor rijden! Politie zet die groep relaxte choppers en cruisers aan de kant; het zullen immers wel mensen met kwaadwillige bedoelingen zijn, die gecontroleerd moeten worden. Ondertussen rijden er zwermen racemotors, semi-racewagens en niet-zo-fast maar wel heel-furious-kijkende kullekes al jagend door de bochten van de Ardennen. Ze veroorzaken menig hartinzakking bij hun overige weggebruikers en lijken de verkeersregels aan hun sandalen te lappen. Het zijn de uitzonderingen die de meerderheid van zich wel aan de regels houdende motorrijders een slechte naam bezorgen.

Ondertussen beëindig ik het gesprek met die oude man, wens hem een prettig weekend en maak ik aanstalten om mijn ritje op de motor voort te zetten. Wat heerlijk zo’n tochtje op de tweewieler om lekker de dagelijkse beslommeringen uit je hoofd te doen waaien. Onderweg groet ik vriendelijk elke motorbroeder die mijn passie deelt. Morgen wacht weer mijn dagelijkse eerlijke baan, dus neem ik alle regeltjes in acht en tuf ik op mijn gemak huiswaarts.

Een dag met Stip op één!

Een dag met Stip op één! (Tekst door Ron Betist, over een zeer persoonlijke dag voor Eric Stiphout, die vaker op deze site heeft geschreven. Eigenlijk een verhaal voor intimi, maar beiden heren wilden het graag publiekelijk bekend maken….)

In deze groep zal het vrijwel iedereen bekend zijn dat de gezondheid van onze vriend Stip niet geheel optimaal is. Zijn laatste verblijf in het ziekenhuis heeft hij uitgebreid gedocumenteerd terwijl de Landmacht speciaal voor hem een oefening in de voortuin hield om hem op te vrolijken.
Eerder deze week schreef hij dat zijn longontsteking weer op begon te spelen met als mogelijk gevolg dat hij weer aan het infuus zou moeten. Nou kende ik hem meer van de verhalen en via deze pagina dan dat ik hem in mijn tijd lijfelijk mee heb mogen maken.
De digitale relatie die we in het afgelopen half jaar hebben opgebouwd na het overlijden van mijn vader was meer dan voldoende aanleiding iets kleins te organiseren om hem een Stip onder de riem te steken.
Jan Vik (a.k.a. Schilder) en ik zouden toch een keer bij hem langsgaan, dus hebben we dat even in de versnelling gegooid. Zondag kwam Stip niet uit en zaterdag moest Jan zich overdag van zijn taken kwijten als KNMV instructeur in Lelystad.
Daarmee kwamen we op een beetje gek tijdstip uit. Zaterdag rond half zes (Ja Jan en Henk, sorry dat we wat later waren. Maar ja die rechterpols van Harm hè…) is niet het meest gebruikelijke tijdstip om op bezoek te gaan.

Het Verrassingen Team

Maar even wat PB-tjes uitgestuurd via onze eigen FB pagina en ik kreeg direct positieve reacties van Jos Wiersema, Henk Koning en Harm de Vries. Enkele anderen gaven aan heel graag mee te willen maar niet de gelegenheid te hebben.
Jan had een zijspan geregeld, maar Stip gaf aan dat niet te trekken in zijn conditie. Gelukkig heeft Henk een bijzonder mooie bloedrode Mazda MX5. Dat was een meer dan prima alternatief.

We hebben Stip thuis opgehaald en een bijzonder mooie rit langs de Oostvaardersplassen gemaakt. Twee man voor, twee man achter en een stralende Stip in de cabrio tussen ons in.

“Gelukkig heeft Henk een bijzonder mooie bloedrode Mazda MX5. Dat was een meer dan prima alternatief.”

Oude tijden herleefden! Wat was ons werk vroeger eigenlijk gaaf!
Gestopt voor een drankje bij The Boat House in Almere. Dat werd een langere zit dan verwacht en luidruchtig kwamen alle verhalen over tafel. De meesten van ons hadden elkaar rond de dertig jaar niet meer gezien. Een heuse ‘Motorrijderstafel’ midden op een terras aan het water in Almere.

Wij waren duidelijk niet de enigen die genoten van het ophalen van al die herinneringen. Om ons heen werden regelmatig de oren gespitst en echte motorrijdersgrappen werden gemaakt toen een leuke dame aanbood foto’s van ons te maken. Zelfs die grappen werden vandaag in de zon gewaardeerd door de overige gasten.
Het was een warme avond in alle opzichten. Niet in het minst door de oprechte gevoelens elkaar na zoveel jaar weer eens te zien en te horen hoe het ons in het leven was vergaan.
Stip was op stoom en de combinatie met Harm deed de rest.
Post NL had het als slogan “kleine moeite, groot plezier”. Moeite was het niet eens, maar het plezier van Eric te zien was ons heel wat waard.
Topavondje met als afronding de toezegging aan elkaar een grotere reünie te willen organiseren.
Een mooi voornemen dat we als Motorrijders Anne Frankstraat (M.A.F.) toch maar eens moeten laten gebeuren lijkt me.

Tekst: Ron Betist

Een klassieke motor kopen

“Een klassieke motor kopen”. Dit is een gastblog van Dolf Peeters

Er moest ander werk voor blijven liggen. Maar vriend G. wil een andere motorfiets kopen. Hij wilde terug naar iets klassiekers. Want zijn werksituatie is veranderd en hij heeft nu geen moderne vier seizoenen BMW voor nodig. Hij is op zoek naar een late tweekleps boxer met kuip. Voor de rest laten we even in het midden wat voor type, want dat zou flauw zijn voor de aanbieder waar we waren. De motor die we bekeken, die is het niet geworden. Ondanks het feit dat het een keurige fiets is.

Dolf Peeters, zijn foto zag je al eerder want Dolf is een trouwe gast-columnist, hij deelt zijn verhalen op #Ikzoekeenmotor. En daar zijn wij bij de redactie blij mee!

Maar we nemen je graag mee op de reis naar de ultieme fiets van G.: een late – monoshock – tweekleps BMW boxer met een kuip en koffers. Die machines staan bij particulieren doorgaans voor bedragen tussen de € 3.500-4.500. In de handel tref je ze met vraagprijzen tot voor in de € 5.000.

Dat soort klassieke motorfietsen koop je feitelijk zonder garantie. Maar in de reguliere handel worden er regelmatig afleverkosten/ een korte garantie van een maand of zo tot zo’n € 400 voor gevraagd. G. is zelf een getalenteerd sleutelaar. Garantie – voor wat het waard is – en afleveringskosten op een klassieke motorfiets ziet hij niet zitten.

Bij het bezoek aan een handelaar moet er dus ruimte in de prijs zitten, ook omdat er geen sprake van een inruiler is. We gingen naar een gewone, al jaren bestaande handelaar in motorfietsen. Geen merkdealer, merkspecialist of klassiekerspecialist. De motor die daar stond was onloochenbaar keurig. En hij had relatief weinig kilometers gedraaid. De machine was compleet op het gereedschapssetje en het onderhoudsboekje na. Dat laatste was wel een dingetje.

Het kilometrage zou ondanks het ontbreken van het onderhoudsboekje zomaar kunnen kloppen. De DOT code op de banden maakte duidelijk dat de rubbers – ondanks een nog redelijk profiel – over hun datum van uiterste houdbaarheid waren. De remvloeistof was helder, maar de remslangen waren zo te zien nooit vervangen. En het vervangen van de originele remslangen op oude motoren is echt wel belangrijk.

De vraagprijs van net € 5.000 kon in overleg niet lager worden dan € 4.800. Daarbij leverde G. dan de afleveringsbeurt en de ‘garantie’ in. En toen bleek wat een zuiver denkende karaktertijger G. is. De motor beviel hem. Was eigenlijk wat hij zocht. En die € 4.800 was ook het probleem niet. Maar hij bleef bij zijn eindbod van € 4.500. Dat was niet genoeg voor de verkoper. Het afscheid was correct maar koel. Voor € 3.500-4.500 moet G op de particuliere markt een heel net exemplaar kunnen vinden. Zonder garantie. Zonder afleveringsbeurt.

Om gewoon snel en probleemloos een goed exemplaar bij een handelaar te kopen had hij € 4.500, dat is ongeveer de hoofdprijs, over. Twee verse Battlaxjes kosten daarbij iets van € 200. Een set remslangen kost ongeveer hetzelfde. Tel daar bij nog eens een euro of honderd en dan zit je aan de vijf mille voor de klassieke motor van G. ’s dromen. Tenminste als dat het exemplaar zou zijn dat we bezichtigd hadden. En om een goede motor op een verschil van € 300 in de aankoop te laten lopen? Dat is zeker niet dom als de initiële prijs aan de hoge kant was en er nog meer van ‘dezelfde’ motoren te koop staan.

De foto’s zijn niet van de motor die we gezien hebben. Ook geen kwaad woord over de handelaar. Soms vind je elkaar. Soms niet. Maar het idee achter dit verhaaltje is hetzelfde wat we ooit van een handelaar in oudere, klassieke, auto’s hoorden: “Ik weet van de voren wat ik maximaal wil betalen. En daar ga ik nooit overheen”. Verstandig toch?

Stories from abroad

‘Stories from abroad’ NEW on Ikzoekeenmotor!

Since we started with Ikzoekeenmotor.nl we are happy to see that our fans and visitors on our website are growing every day. People are sharing our stories and pictures with other people on Facebook and Twitter so our community grows. All the interviews and articles were in Dutch until now. Because of pictures and videos on Facebook I received reactions and questions from all over the world. Ikzoekeenmotor.nl stays a Dutch website, but, to satisfy our fans all over the world, we will write now and then in English. Bikers ride all over the world, and make friends everywhere. The idea to start a special rubric in English started when I talked on Facebook with Sharon Dale Walker, from Banbridge, Northern Ireland.

Sharon Dale Walker, our blogger from Northern Ireland

Sharon will be our first blogger from abroad!! To be continued…

Klassiek of gewoon oud?

“Klassiek of gewoon oud?” – is een gast-column van Dolf Peeters.

Er zij hele oorlogen gevoed over wat ‘klassiek’ is. De meest ambtelijke omschrijving is ‘ouder dan 25 jaar’. En dat is feitelijk raar.

Dolf Peeters, gast-columnist

Want voor motorfietsen is een kwart eeuw zo oud nog niet. Zeker omdat de motorfietsen van een kwart eeuw plus een beetje doorgaans niet als werkezels, maar als ‘fun’ dingetjes zijn gezien. Want laten we wel wezen: een bijna dertig jaar ‘oude’ motorfiets met 26.000 kilmeter op de teller? Laat zo’n ding intussen gedateerd zijn, maar technisch zit hij nog heel ver van zijn vermoeidheidsgrens af. Wat? Een Honda Pan European kan zomaar drie ton draaien voordat hij echt moe is geworden.

De BMWR80R, april 1193, een “klassieke” boxer, laatste 2-klepper.

Motorfietsen van 25+ worden dus doorgaans gezien als motorfiets. Niet als klassieker. De enige ‘klassiekerfactoren ’die er in worden gezien zijn de vrijstelling van houderschapbelasting en de mogelijkheid om de motor goedkoop te verzekeren. Motorfietsen van nog maar net 25, 26 jaar zijn daarbij vaak ook erg prettig geprijsd en ze stammen nog net uit de tijd voordat ook motorfietsen door hun assen gingen hangen van alle elektronica. En ze zien er doorgaans nog uit zoals je dat van een motorfiets verwacht.

Klassieke motorfietsen uit de zestiger-, begin zeventiger jaren maken heel duidelijk hoever de technologie inmiddels is voort geschreden. Want een moderne motorfiets? Die stuurt en remt fantastisch en kan doorgaans ‘beter rijden’ dan zijn bestuurder. En daar zitten de jongere klassiekers dan toch weer meer op de lijn van het oude motorrijden, dat soms best ‘werken’ was. Het is mij nog nooit gelukt om op een serieuze moderne motorfiets in de buurt van het grensgebied te komen waarbij het rijwielgedeelte nadrukkelijk begon te melden dat het dicht in de buurt van ‘de dood of de gladiolen’ kwam. Op een Honda CB750 OHC was die grens voor mij wel haalbaar. Zo’n ouwe CB op moderne banden, in orde zijnde demping en vering plus een tweede schijf in het voorrem is trouwens een motor waar je als ervaren motorrijder nog steeds erg vlot mee onderweg kunt zijn.

Maar de doorleefde Moto Guzzi Cali III die mijn ‘auto’ is en ik zijn qua vermogen en stuurcapaciteiten prettig aan elkaar gewaagd. Het ding – met Dell ‘Orto’s in plaats van de inspuiting die in zijn bouwjaar beschikbaar kwam – is dus 25+. Maar of dat hem klassiek maakt? Ach, het is een Guzzi. Dat spreekt in zijn voordeel. Maar hij is een heel stuk af gegroeid van de staat waar in hij ooit de showroom verliet. Voor mij als eigenaar is hij naar mij en zijn inzetgebied toe geëvolueerd. De Guzzi is voor mij een stuk gereedschap. We draaien jaarlijks heel wat – probleemloze – kilometers. Er zijn mensen die vinden dat de dikke Vtwin enorm verwaarloosd is, alleen al vanwege het feit dat hij buiten slaapt en ’s winters pekel eet.

En dat de doorleefde buffel onlangs een paar hipsters in 020 bijna tot tranen roerde vanwege zijn authentiek diep doorleefde uiterlijk en zijn unieke patina? Ach, als dat je ding is en als je geen tien winters door de pekel in wilt investeren, dan kun je altijd contact opnemen met Frans Mandigers. Kijk maar eens op FB wat die doet….

In de tussentijd heb ik een Guzzi die binnen mag slapen plus mijn werkezel. Die is gewoon oud. Maar hij moet toch nog werken. Net als wij straks allemaal moeten doen. Maar soms zit ik wel eens te denken: Als ik één van de twee weg zou moeten doen: Zou dat dan de ‘ouwe’ of de ‘Echt Klassieke’ zijn?

Wil je meer lezen over klassiekers? Check op facebook.

Eric Stiphout, motoragent in hart en nieren

Een paar weken terug kreeg ik op de Facebookpagina van deze website, contact met een motorrijder in hart en nieren. Eric Stiphout is gepensioneerd motor-agent en na wat aandringen was hij gelukkig bereid om een deel van zijn verhalen op Ikzoekeenmotor.nl te delen. Waar we blij mee zijn, om meer dan 1 reden!! Hier zijn eerste “unieke verslag en foto’s….

Eric Stiphout in functie

“Mijn naam is Eric Stiphout, ik ben 69 jaar en woon sinds 1 jaar en 4 maanden in Roermond. Van oorsprong ben ik een Amsterdammer. Na 12 ambachten en 13 ongelukken, ben ik op mijn 25-ste naar de politieopleiding gegaan. Ik ben na de school begonnen aan het bureau Leidseplein. In dat pand zit nu de Buldog, een coffeeshop. Na een paar jaar straat agent ben ik in 1979 overgestapt naar de Verkeersdienst van Amsterdam, met name naar de motordienst. 

Tekening door Jos Wiersema

De motordienst is/was, een grote familie (net als bij de burger motorclubs denk ik) en bestond in die tijd uit circa 80 motorrijders, enkele rij-instructeurs en kader leden.
Ik heb daar mijn rijbewijs A opleiding gekregen en afgereden bij het CBR. Daarna kreeg ik een voortgezette rijopleiding van 2 weken, waarbij je met je eigen instructeur door heel Nederland crost. Veel dijkwegen waar ze nu de motoren willen gaan weren. Ook motorgymnastiek maakte deel uit van de opleiding. Na deze grondige opleiding was de volgende opleiding de “zijspan-opleiding.” Voor mij duurde deze 1 week. Gedurende die week rij je met de instructeur in/op de bak. Je krijgt er wel dikke polsen van want de Hollandia bakken van de combi’s waren niet geremd. Bij remmen moest je dus het stuur wat naar rechts duwen/trekken om het gewicht van de bak met instructeur op te vangen. Bij het optrekken moest je juist naar links sturen om de rechts gemonteerde bak mee te trekken. We leerden ook nog wat kunstjes zoals met de bak in de lucht rijden.

Tijdens de surveillance haalden we die grappen ook wel uit. Na 2 jaar motoren rijden, op BMW’s en Guzzi’s, werd ik hoofdagent en kreeg een snelle auto opleiding, de HRT genoemd en dat staat voor hogere rijtechniek. We reden in de Alfa spider 2000 in politie uitvoering en met de golf GTI onopvallende auto. Deze opleiding duurde 2 weken. Mijn werkzaamheden bestonden nu uit de motorsurveillance in en om Amsterdam, begeleidingen van het Koninklijk Huis, zwaartransport begeleidingen en de autosnelweg surveillance met de Alfa’s met open dak, in de stijl van de Rijkspolitie Porschegroep. Wij reden zomer en winter door op de motoren en Alfa’s en als er veel sneeuw lag dan surveilleerde we op de combi’s.

Eric in de bak, tijdens de krakersrellen

Tijdens de krakers rellen in die tijd en de kroningsrellen werden wij bij de Mobiele Eenheid ingezet met de combi’s. Het leek wel oorlog soms en aan beide kanten vielen gewonden.

Na 5 jaar motordienst en ringwegsurveillance kreeg ik de kans om opgeleid te worden tot allround rijinstructeur. 10 maanden naar de Verkeersschool voor de Gemeentepolitie te Noordwijkerhout. Daar haalde ik mijn grote rijbewijzen C, D en E.  Vervolgens de instructeurs opleidingen A, B, C, D, E, en het rijks-examen afgelegd.

Ondertussen kon ik best een beetje sturen op alles wat wielen heeft. Terug naar de Verkeersdienst waar de rijopleidingen ook onder vielen. Ik hield me bezig met de 2 weken durende Voortgezette rijopleidingen auto aan jonge politieagenten, met de cursus Hogere Rij-Techniek voor leden van het observatieteam en autosnelweg surveillanten, de Specialistische Rijopleiding SRO, opleidingen van M.E. Chauffeurs en chauffeurs op de waterwerpers. De motoropleidingen kon ik daarmee niet verenigen helaas.

Privé reed ik geen motor. Naast de gezinsauto was dat toen niet haalbaar.
In het jaar 2001, stond ik met een cursist achter het stuur, te wachten voor het rode verkeerslicht op de autoweg, de Haarlemmerweg te Amsterdam. De bestuurder van een busje zag ons en het verkeerslicht over het hoofd en knalde met volle vaart achter op onze Golf VR6. Hierbij heb ik een whiplash opgelopen en heb 9 maanden, 3x per week met begeleiding moeten revalideren. Het is vanaf hier nooit meer goed gekomen met mijn gezondheid en in 2002 ben ik helaas voor 100% afgekeurd.”

Na ongeveer 30 jaar van trouwe dienst, liet de lichamelijke gezondheid van Eric hem helaas flink in de steek, en daarover vertelde hij aan de redactie van Ikzoekeenmotor.nl het volgende:

“Ik wil jullie nog vertellen over de VIP behandeling die mijn oud collega’s, na 30 jaar voor mij bedacht hadden omdat ik regelmatig in het ziekenhuis lag met luchtweg of andere infecties. De oorzaak hier van is CLL, chronische lymfatische leukemie. Mijn weerstand is door deze ziekte bijna nihil. De kankercellen en de chemokuren schakelen massa’s witte loedlichaampjes (die je verdediging zijn tegen infecties) uit. Vorig jaar had ik 4 longontstekingen waarbij ik 3x opgenomen ben in het ziekenhuis en aan een infuus lag met speciale antibiotica want ik ben door dit alles ook nog eens overgevoelig of allergisch voor penicilline en diverse andere medicijnen. Ik hoop nog wat jaartjes mee te mogen doen maar het wordt steeds moeilijker om mij weer op de been te helpen. Een van de infectie ziekten, gordelroos, kreeg ik ruim 3 jaar geleden. De buitenkant is goed genezen maar binnen in zijn groepen zenuwen beschadigd en die herstellen maar niet. Daar door kan ik maar korte stukjes lopen en heb ik een scootmobiel aangeschaft. Groetjes Eric. ”

Ik (John/redactie) hoorde van Eric nog dit trouwens, als een PS op een latere e-mail:

“John in mijn eerste verhaal vergeet ik dat ik ook deel heb uitgemaakt van het demonstratieteam. Wij traden bijv. op tijdens taptoe Delft en op het Veronica’s motorsportgala in Ahoy Rotterdam. Zaten we met Vanessa en de Dollydots in één programma. Ik schrijf je hier later over, met een paar foto’s van dat we trainen.”

We houden vanuit de redactie contact met Eric. Blij dat hij zich hoe dan ook op “iets met wielen eronder blijft voortbewegen” al is het dan met wat minder halsbrekende capriolen dan vroeger. Eric, we zijn erg benieuwd naar meer verhalen van je. #WordtVervolgd

“Wheeler dealers”

“Wheeler dealers” – is een GAST COLUMN van Dolf Peeters.

Omdat het tijdens ritten in en om de Randstad niet opschoot, heb ik een aantal jaren geleden mijn auto verkocht. Daarna scoorde ik goedkope, motoren die het liefst voorzien moesten zijn van: 1) Een cardan, 2) elektronische ontsteking en 3) kleppen die ik zelf zonder veel moeite kan stellen. Want wanneer je een motor als auto in zet, dan draai je kilometers en gaan officiële werkplaatsbezoeken op uurtarief er nogal inhakken. Bovendien: ik heb een hefbrug, nogal veel gereedschap en ik heb schik in het sleutelen. Toen liep ik weer tegen een dikke ouwe Guzzi aan. Uit ervaring weet ik dat die leuk, lomp en taai zijn. En ‘leuk’ is de toegevoegde waarde voor een werkpaard. Want doorgaans was de insteek dat het alleen maar om mijn ‘auto’ ging en ik dus geen emotionele binding met zo’n tweewieler hoefde te hebben. Onder mijn gebilte had zo’n werkpaard een beter leven dan een Grieks ezeltje, dat alleen op slaag en geen vreten liep. Maar de knuffelfactor ontbrak bijna per definitie aan mijn werkfietsen.

Dolf Peeters, gastcolumnist op Ikzoekeenmotor.nl

Tot de aanschaf van de Guzzi. En die viel alleen binnen mijn budget omdat de motorfietsen momenteel wel heel consumentenvriendelijk zijn geprijsd. De Suzuki VX800 die bijna drie jaar mijn ‘auto ’was, had een aantal sterke punten. Alleen al het feit dat ik hem van een 82 jarige ex politie motor rijinstructeur had gekocht die er al jaren maar één keer per jaar mee naar de officiële Suzuki dealer was gereden voor een beurtje. Het feit dat de tweecilinder VXsen niet erg gevraagd waren – en zijn – telde ook zwaar mee. Dat resulteerde in een lage prijs en in meer geld voor motorfietsen waar mijn hart wel ‘BoemBoem” van deed. Kortom: de 82jarige vroeg € 2600 euro. Toen ik na een poosje nog eens belde werden we het eens op € 1600, – Op Marktplaats zijn prijzen vraagprijzen. En de zoon van de ex rijinstructeur had eens gekeken hoe de verzameling aangeboden VXsen op Marktplaats zich gedroeg. Het best is de verkoopsituatie van de gestrekte Suzuki’s nog te omschrijven met ‘Marktplaats is het clubblad voor de Suzuki VX Club en de clubleden zijn er trouw’. Hoe veel onrecht dat de wat eigenzinnig sturende Vtwins ook aan doet. Zo’n Vtwin is doorgaans goed voor meer dan een ton probleemloos rijplezier. Affijn. Ik gooide mijn VX dus na 30D kilometer terug in de digitale vijver. En het bleef oorverdovend stil. Misschien ook wel omdat ik een kop had bedacht waar de  Suzuki zoekmachines van Marktplaats het wat moeilijk mee had een: “Hoera! Ik heb weer een Guzzi”. Een tweede poging op marktplaats gaf sneller reactie: iemand die Edwin of zo heette bood 220 euro, terwijl ik 750 euro als minimale prijs had opgegeven. Daarna kwam er een Engelstalige reactie van Thelma Louise. Ze vroeg wat gegevens die ik opstuurde naar haar G.mail account. Per ommegaande ging ze akkoord met de prijs. Ik hoefde alleen maar even de voertuiggegevens en mijn naam, adres en bank gegevens te sturen. Dan zou zij via Western Union betalen en de motor wel laten ophalen. Dat leek me geen goed idee. Ik heb hoe dan ook mijn bedenkingen tegen hulp aan Afrika, zeker als het Nigeriaanse oplichters betreft. Martin mailde “lijkt me wel wat. Ik kom kijken. Adres graag”. Martin kwam. Van af de andere kant van het land. De Suzuki stond buiten de garage op het pad. Vanaf de voordeur keek Martin er naar. Hij greep in zijn broekzak en hield drie biljetten van 100 uit gestoken. “Geef me de papieren maar, dan ben ik weg.” Ik zei hem dat ik het eens was met dat “weg zijn”. Hij keek me glazig aan en zei: “Lul. Je mist je kansen.” Exit Martin. Nu staat die VX me niet in de weg. Ik blijf hem gewoon voor lokaal werk gebruiken waar ik mijn nieuwe aanwinst toch weer net te lief voor vindt. En met Marktplaats en Speurders is het zo beroerd nog niet. Want kameraad Henk zette zijn motor er op en kreeg per ommegaande de reactie: “Dat is precies de motor die ik zoek. Hou hem vast. Ik kom er nu aan!” En inderdaad, dik twee uur later kwam er een blije man uit Schagen die bij binnenkomst direct het geld op tafel legde en zei: ”Zo. Nu ben ik aan een kop koffie toe!” Henk’s motor was dan ook geen VX 800 maar een Honda CB 450 uit 1966. Een motor die nooit gerestaureerd was, maar gewoon meer dan een halve eeuw rustig en zorgvuldig onderhouden was.

Wil je meer lezen over klassiekers? Check op facebook.

“Ride for a Mind”

Nieuws, aangeleverd via  Numafa Cleaning & Automation:

“Vanuit het bedrijf Numafa Cleaning & Automation werd er op 29 september 2018 een actie gestart om een goed doel te sponsoren dat gericht is op ondersteuning van de geestelijke gezondheidszorg.

Door het organiseren van inzamelingsacties (zoals onze motorrit), hopen wij als bedrijf én als mensen ons steentje bij te dragen aan de verbetering van de geestelijke gezondheidszorg in Nederland.

Onze motorrit actie in 2018 bleek een overweldigend succes, wij hebben met ongeveer 33 motorrijders een route van zo’n 240 kilometer door Nederland gereden. En wij hebben daarmee ons doelbedrag aan donaties ruimschoots behaald!

In 2019 willen wij als organisatie wéér onze bijdrage leveren, maar grootschaliger dit maal. Door ons bereik van de actie te vergroten, hopen wij nog meer bewustzijn rondom de geestelijke gezondheidzorg te wekken en een goede bijdrage te kunnen leveren voor onderzoek en voorlichting.

De cijfers liegen er niet om, ongeveer 43% van alle Nederlanders tussen de 18 en 64 jaar krijgt op enig moment te maken met een psychische aandoening. Jaarlijks worden meer dan 1 miljoen mensen hiervoor behandeld. Ondanks de toename in bewustwording rondom geestelijk ziek zijn, blijft het een beladen onderwerp om over te spreken. Wij vinden dat het de hoogste tijd wordt om dit taboe te doorbreken.

Om in de toekomst het “geestelijk ziek zijn” mogelijk voor te kunnen zijn, is educatie en bewustwording bij de jongere generatie erg belangrijk. Daarom richten wij ons dit jaar – met “Ride for a Mind” – op de MIND Young Academy.

De MIND Young Academy is een scholenproject voor leerlingen om psychische problemen bespreekbaar te maken in de klas. Er worden lessen gegeven door getrainde leeftijdsgenoten die zelf of in hun omgeving te maken hebben (gehad) met psychische problemen. Zij gaan het gesprek aan over veel voorkomende psychische klachten. Hun boodschap: praat er gewoon over, want je bent niet de enige!

De ambitie is dat de MIND Young Academy op iedere school in Nederland aangeboden moet worden. Lessen over mentale gezondheid zouden net zo normaal moeten zijn als de techniek of biologielessen. Afgelopen jaar konden zij zo’n 200 klassen bedienen. Op dit moment staan er ook heel veel scholen op de wachtlijst, omdat er onvoldoende financiën zijn om al deze scholen te kunnen helpen met de MIND Young Academy.

De 2de editie van “Numafa Ride for a Mind” staat volledig in het teken van de MIND Young Academy, het geld dat we inzamelen zal gebruikt worden om lesmateriaal te ontwikkelen, de educators op te leiden, in te kunnen zetten en intakegesprekken/ evaluaties met de scholen te doen.

Houd onze Social Media in de gaten voor meer informatie over onze actie, aanmelden en doneren.”

www.numafa.com         Linkedin        Facebook

Redactie, tekst via:

Numafa Cleaning & Automation

Serena van Oeveren, PR & Communication Manager

een dag elektrisch

Blog via Marc Wijtkamp

Zero

Van een vriend met motorrijschool de Jong kreeg ik een dag een Zero mee, dat is een 100% elektrische motor en hier mijn ervaringen.

Uiterlijk

Het eerste wat mij opvalt is dat de Zero er uit ziet als een motor en dat is iets wat lang niet van alle elektrische motoren gezegd kan worden. Je valt hiermee zeker niet uit de toon. Zelf rij ik een BMW R1200RT, een 2 cylinder boxer met iets over 100pk. Geen kleine of lichte motor en dan is de overstap naar de compacte Zero best even wennen. De zit is uiteraard totaal anders. Bij de beamer zit ik rechtop en achter een verstelbaar groot windscherm. Op de Zero zit je wat meer voorover maar zeker niet zo ver dat mijn eh “stroomlijn” (lees buik) in de weg zit zoals bij racemotoren wel het geval. De zit was even wennen maar was daarna eigenlijk goed te noemen.

Rijervaring

Het “starten’ omhelst niet meer dan de contactschakelaar omzetten. Het display komt tot leven en de motor is klaar om weg te rijden. Je hoeft de eerste minuten na een koude start niet rustig aan te doen zoals bij een brandstofmotor. Geen onderdelen die eerst op temperatuur hoeven te komen ofzo. Dat wegrijden is overigens wel een feestje. Je komt snel, heel snel en direct met maximaal koppel van zijn plek. De Zero acceleert als als een kanon, als je te enthousiast de gashendel (kuch, elektriciteitshandel) bedient kan dat een wheelie tot gevolg hebben. Door de wat voorover zicht gebeurd dat ook weer niet (te) snel maar wel iets om rekening mee te houden als je voor de eerste keer wegrijdt. Uiteraard geeft het display niet alleen je snelheid aan maar ook de tijd en belangrijker de status van je accu en of je aan het ontladen bent of, tijdens remmen, energie terugwint. Verder kent de Zero 3 rijstanden: eco, sport en custom. Ik reed ik de sport stand. Overigens het bochtenwerk is prima, al moest ik wel oppassen, de steps raakte een enkele keer het asfalt.

Het afwezige motorgeluid heeft plaatsgemaakt voor een soort gierend geluid van de elektromotor met snaar-aandrijving. In de stad miste ik wel dat motorgeluid. Het niet hoeven schakelen went trouwens wel erg snel en vond ik eigenlijk best prettig. De remmen zijn zonder twijfel prima, binnen zeer acceptabele afstand sta je weer stil. Op de snelweg miste ik het motorgeluid niet, genoeg windgeruis en ook op de snelweg heb je tot ongeveer 120-130 km p/uur die acceleratie.

De Zero is helemaal in te stellen via een app en achteraf bleek dat de motor ingesteld was op ongeveer 30% van zijn maximale vermogen maar wees gerust, de Zero is dan nog steeds sneller met optrekken dan mijn BMW. Boven de 130 km p/uur merkte ik de begrenzing wel. Je voelde dat de motor minder enthousiast reageert.

Actieradius

En dan de vraag die iedereen aan mij stelde: Hoe ver kom je nou met zo’n ding? Het makkelijke antwoord: ongeveer 200km. Het minder makkelijke antwoord: Dat hangt van veel factoren af, rij je stad of snelweg. Hoe hard rij je en trek je rustig of sportief op maar ook het weer (warm/koud) heeft zijn invloed op de actieradius. Ik ben van Rotterdam op en neer naar Maasland gereden en laten we zeggen sportief gereden en ik had toen ongeveer 50% van de capaciteit van de accu  aangesproken. Ik begon niet met de volle 100% maar misschien met 95% omdat ik ook lokaal wat rondjes had gereden maar ik was met mijn rijstijl en grotendeels snelweg dus de helft kwijt op zo’n 50km. Het was ongeveer 5-7 graden toen ik reed.

Conclusie

Mijn conclusie na één dag elektrisch rijden is dat het een prima alternatief is voor woon-werk verkeer en dergelijk gebruik. Ik zie mij er niet mee op vakantie gaan en in Duitsland de heuvels trotseren of er toertochten mee rijden. Daarvoor is de actieradius gewoon (nog) te weinig. De Zero kan met een extra accupack worden uitgerust en dat je ‘m met een hele gewone stekker kan laden geeft laadmogelijkheden voor onderweg.

Zou ik ’t weer doen? Jazeker, de acceleratie en het niet meer hoeven tanken is wel erg prettig. Net zoals het uiterlijk van de motor en de rij-eigenschappen.

Ik heb de Zero S gereden en die kost vandaag de dag rond de €13.000,=