Motorrijden in de Randstad? Een must! Geen files, alleen dolle pret! En zo vertrek je dan vrijdagmiddag van uit Dieren naar Amsterdam. Op de A12 ter hoogte van de afslag A2 hoor ik opeens het geluid van iemand die met dikke, slappe lippen ‘blubblubblub’ geluiden maakt. De altijd zo strak sturende Guzzi voelt opeens aan als of ik op een riant met pindakaas besmeerde boterham rijdt. En welke kant ik nu op ga heb ik even ook niet meer in de hand.
Gelukkig schiet me iets te binnen: ‘Klapband’.
Dus in de verte blijven kijken en de motor vederlicht met de toppen van de pinken dirigeren.’ Kijk; dat gaat prima! Maar het is natuurlijk meer geluk dan wijsheid dat ik overeind blijf. Op de vluchtstrook sta ik pal naast een praatpaal. Handig. De GSM ligt immers weer thuis. Mijn beschermengelen landen met verstuikte vleugels op de vangrail en kijken me bozig aan. Mijn moeder vond motorrijden ook maar niks. Na een uurtje in een milde regen komt er een wegenwachter. Die geeft me direct een oranje fluo hesje. Zo’n ding waar op gefrustreerde pedaalemmerrijders beter kunnen mikken. Er zijn 11 motorfietsen en drie motorscooters gepasseerd. Ze zwaaiden niet. Ze stopten niet. Wegenwachters plakken geen binnenbanden meer op de vluchtstrook tijdens de spits. Mijn WegenWachter probeert nog wat motorzaken te bellen. Maar die hebben geen tijd. Ik heb geen sigaren bij me. Dat maakt me wat narrig, Ik ben niet verslaafd, maar mijn systeem kan nu eenmaal niet 100 % functioneren zonder nicotine. Het begint zachtjes te sneeuwen. Elke seconde passeert er een auto. Mijn kop wordt koud. Kaalheid is een vloek. Ik zet mijn trouwe ROOF botspet op en voel me wat Willempie-achtig. Met dank aan André van Duin.
Na een uurtje komt er een lepelwagen.
Er zijn intussen weer 17 motorfietsen en twee scoots gepasseerd. Een motorrijder toeterde bemoedigend. Een autodebilist deed grappig als of hij op mij instuurde. Op de praatpaal staat dat je achter de vangrail moet blijven. De berger zegt dat hij de verwarming in zijn auto al hoog heeft gezet. We sjorren de motor aan dek. De berger is blij met ouwe Cali II. Het ding is tenminste met goed fatsoen vast te sjorren zonder dat er allerlei plestik breekt. De doorleefde Guzzi wordt in Utrecht bij de ANWB op het parkeer terrein gestald. Zaterdag hebben we eerst een crematie. Pas daarna kunnen de Guzzi repatriëringplannen beademd worden. Mijn lokale dumpdealer Gekra wordt gebeld. Gerrit hoort mijn verhaal aan en zegt dat ik zijn aanhanger niet nodig heb. Hij moet zondag toch naar Utrecht en pikt mijn motor wel even op. Dat is tekst. Mijn tweede belronde is naar TLM in Nijmegen. Daar ben ik al jaren een klant waar ze weinig aan verdienen. Wil hoort mijn huilverhaal aan en concludeert: ”Dat wordt te moeilijk. Ik druk wel een bandje om een gebruikt wiel. En morgen heb ik bij jou in de buurt een verjaardag. Oh ja; er ligt hier nog een stel handschoenen van je.”
Dit verhaal is geschreven door Dolf Peeters. Dolf is geboren met de helm. Een valhelm. Omdat het leven een avontuur is. Motorrijdend Nederland kent Dolf vooral van zijn unieke columns en verhalen in AUTOMOTOR Klassiek.
Tegenwoordig kun je afstuderen als ‘spiritueel councelor’. En er zijn nog vreemdere opleidingen. Maar hoe wordt je een motorhandelaar met tevreden klanten? Daar is geen opleiding voor. Dat moet je liggen. En het leren? Dat doe je in de praktijk.
Thièrry Witteveenuit Oudelande deed het zo: Als je als kind al met de neus tegen een etalageruit van een motorzaak zat, dan is dat een mooie start. Een paar jaar verder kwam Thièrry als manusje van alles aan de andere kant van de showroomruit uit. Toen werd hij monteur, chef werkplaats en vervolgens verkoper bij MotoPort Goes en bedrijfsleider bij MotoPort Vlissingen. Dat was een leer- en ervaringstraject over de grote merken van een jaar of dertig.
Toch bedacht hij dat hij het eigenlijk anders wilde doen.
Dat grootschaligheid niet verder zijn ding was. Het ging Thièrry Witteveen om mensen en motorfietsen. Om jonge, nette motoren. Liefst met een complete historie, schadevrij en van alle merken. Om de prettige, heldere en directe omgang met motorliefhebbers. Dus niet om een dure showroom. Want een showroom kost geld. Veel geld. Witteveen Motoren heeft zelfs geen showroom. Ook geen motorkleding en lifestyle hoek met professioneel glimlachende
adviseurs M/V. En Witteveen Motoren kent geen management met de bijbehorende vergaderingen. Geen dure, paginagrote advertenties in motorbladen. Geen zichtlocatie langs de A2 of
wat dan ook . Want daar gaat het allemaal niet om.
De motorfiets van je dromen
Als je online de motorfiets van je dromen denkt te hebben gevonden, dan maak je gewoon een afspraak om hem in alle rust te kunnen bekijken. Hij staat dan rijklaar voor je klaar. Zeeland is maar een muisklik verder dan de Randstad en ideaal om een leuk weekend om de aanschaf van je nieuwe motor te plannen. Dat vinden steeds meer mensen de moeite waard.
Thierry wil gewoon lekker in zijn eentje motorfietsen kopen en verkopen. Hij beheerst dat vak tot in de puntjes en heeft het gevoel voor techniek en de omgang met mensen helemaal in de vingers. Dat is een win-win situatie voor hem en zijn klanten. Hij zit ook nog eens op prettig lage kosten. Dat werkt door in zijn prijzen.
Sinds Internet de wereld een stuk kleiner heeft gemaakt komen er klanten uit heel Nederland naar het Zeeuwse Oudelande. Internet is daarbij een mooi startpunt. Maar het verhaal begint daarna natuurlijk bij de goede reviews op Internet. En intussen draait
Witteveen motoren ook al lekker op de meest ouderwetse, en beste vorm van reclame: de mond tot mond reclame.
Thierry Witteveen tussen zijn motoren, de foto komt van zijn Facebook pagina.
De aanpak van Witteveen Motoren
Thièrry’s aanbod zit hem in zijn ervaringshoek. Natuurlijk heeft hij actuele Japanners in zijn aanbod. Maar vanuit zijn BMW, Ducati en Harley tijd kijkt hij verder dan Japan. Hij koopt voornamelijk op gevoel. Natuurlijk moet zijn handel goed zijn. Maar wat hij zelf leuk vindt, dat weegt ook zwaar mee. Zo staan er ook regelmatig aparte motorfietsen zoals recentelijk een Moto Guzzi V85TT te koop.
De insteek om zo goed – en scherp – mogelijk in te kopen wordt in de rug gesteund doordat hij ook een prima uitgeruste werkplaats met de meest actueke digitale apparatuur en updates plus de nodige
speciaalgereedschappen heeft. Dat idee heeft natuurlijk zijn technische achtergrond als stevige basis en zorgt voor een nog zorgelozere verkoop.
Intussen hebben we de horrorwinter van 22-23 wel achter de rug. Dat merkt Thièrry zelfs onder de in Zeeland vaak minder grijze luchten. De verkopen voor 2023 komen al lekker op gang en Thièrry voorziet weer een prima jaar. In al dat positieve denken, mijmert hij er ook over om meer in klassiekers te gaan doen. Maar dan wel in klassiekers waar op gereden en niet aan gesleuteld hoeft te worden.
Zie Ruben shinen op zijn nieuwe Triumph Daytona 675R! Daarnaast de CBR500 die hij een poos geleden bij Witteveen Motoren kocht en weer inruilde.. De zon op z’n brommer, glimlach op z’n gezicht…wat wil je meer?
En Oudelande? Dat ligt vlak bij Goes. Dat is trouwens ook de reden dat Thièrry nogal wat Vlaamse klanten heeft.
Mutt is een Engels bedrijf. Het frame en blok komen uit China, het land waar KTM en BMW en Harley ook een hoop van hun spullen vandaan halen. Inclusief de motorblokken.. Dat doen de Britten van Mutt nu ook. Mutt maakt daarbij gebruik van Suzuki clone blokken uit de tijd dat die nog door gewone carburateurs ademden. In de tijd dat het in Birmingham helemaal fantastisch ging met de motorindustrie was een 250 cc motor een serieuze middenklasser.
Nu is het te flauw om bij 125- en 250 cc over ‘krachtbronnetjes’ te spreken – maar ze zijn nog wel een keer goed tegen het licht gehouden en in elk geval voorzien van inspuiting. De verdere afbouw gebeurt met hoogwaardige componenten dus in Birmingham. En Silverline levert deze motorfietsen in IJsselstein af.
Brits dus…
De mannen achter Mutt komen uit de custombouw. Ze zijn hoogst ambachtelijk. Maar in die vrij onbetaalbare tak van sport voelden ze zich wat verloren. Ze wilden weer bezig zijn met motorfietsen zoals motorfietsen bedoeld zijn: erg leuk, praktisch, en betaalbaar. Dat ze in de legendarische motorfiets stad Birmingham in elkaar worden gezet is daarbij historisch helemaal top!
Daarbij doen de Britten wat ze bij Harley en Ducati al heel lang doen: ze zetten een range motorfietsen neer die feitelijk dezelfde basis hebben. Dat is listig en geeft veel betaalbare keuze in de verdere opbouw en uitrusting. Alleen de Razorback, die het stoere neefje van Yamaha’s XT500 had kunnen zijn, is struktureel anders.
Op een 250 cc Mutt RS13. Een motorfiets die inclusief zijn multi nationale achtergrond een prettige dosis ‘Britishness’ uitstraalt. En hij staat op all roadachtige banden. Voor de LED koplamp zit een keienvanger, onder het blok woont een stevige alu carterbeschermer.
We bekijken bij Mutt Motorcycles de 250’er voor wat hij is: Basic, vertederend stoer en in de intussen zo vaak genoemde ‘urban’ omgeving een soort van onverslaanbaar. De styling is geleend aan vroeger tijden en is bij de ‘klassiek gestyleerde’ Mutts dus Brits geïnspireerd. Dat optische leentjebuur spelen heeft zijn reden. Het merk heeft immers (nog) geen eigen historie. Maar wat ze er van gemaakt hebben is erg leuk en kwalitatief netjes voor elkaar. Retro, met een knipoog naar de jongere rijders M/V etc., inclusief een stukje ‘beleving’en lifestyle. Want dat is modern. Maar de Mutt is er ook zeker voor rijders die in verband met de eigen leeftijd, formaat en vermogen een stapje terug willen doen en wederopstappers die voor de pret in plaats van de status gaan. De dapper grommende 250 cc eenpitter is ook nog eens vrouwvriendelijk.
Motoren met de klassieke of retro ‘looks’ van de 250 zie je meer.
Dan zijn het vaak Randstedelijk omgebouwde lichtere, maximaal gestripte, bejaarde Japanners. Sinds die trend is ontstaan is de aanschafprijs van de basismotoren voor dat soort creaties stijf omhoog gegaan. Dat er ooit nog eens iemand geld zou betalen voor een CX500 in bobber look? Dat leek echt een dwaas idee.
De makers, rijders en kopers zijn doorgaans dertigers van de meest gangbare genders. Vaak is of wordt er dan nog stevig in zo’n project geïnvesteerd. Maar het resultaat is en blijft een ‘oude’ motor. En de praktijk heeft intussen geleerd dat de techniek van dat soort scheppingen nogal eens te wensen over laat. Ook op veiligheidsgebied.
En veiligheid is och wel een dingetje voor ons motorrijders. Met de 250 cc Mutt kun je nu zo’n praktisch en plezant stukje eigenheid, met twee jaar garantie en ABS, scoren voor een bedrag waarvoor je anders een opgewarmd gebakje koopt.
Gewoon, terug naar de basis
Bij de 250 cc Mutt zet ik alleen maar groene vinkjes op mijn wish list. Ten eerste heeft hij riant meer vermogen en koppel dan de 125 cc die ik zelf gebruik om sigaren en drank te halen. Een 125 cc motorfiets is ideaal voor de grote streden. Maar om er even mee naar de Duitse Lidl te knallen kom je net wat te kort. Qua knallen is er voor de 125 cc Mutt trouwens een wat vrijer ademende uitlaat als optie.
Okay, een 250’er is zeker geen Bahnburner. Maar binnendoor ben je er heel speels erg snel mee en buitenom kun je een stukje snelweg pakken zonder de billen geknepen te houden.
De Mutt is basic
Daarbij vult het 250 cc blok het frame lekker stoer op. Basic is het statement. Dat gaat ook op voor het vermogen. Er moeten talloze motorrijders M/V zijn die zich op deze kwartlitermachine veel meer op hun gemak moeten voelen dan dat ze op hun eigen – zwaardere, snellere, bike doen.
Op de Mutt ervaar je controle niet door talloze elektronische hulpjes, maar gewoon door de hanteerbaarheid van het hele ding..
Dubbele pret voor de halve prijs
De Mutt is niet gemaakt om te imponeren, maar om de dikste pret mee te hebben en om in de Randstad toptijden mee te zetten.
Mark Stroop is van jongs af aan prettig geobsedeerd geweest door gemotoriseerde tweewielers. Daar heeft hij het erg druk mee gehad. Zaken doen, hard werken met best veel personeel. Maar hij heeft zijn knikkers eens geteld. Het leven moest weer overzichtelijker en leuker worden. En nu verkoopt hij elektrische Zero motorfietsen en importeert hij Mutt motorfietsen. En dàt zijn echte motorfietsen die ‘Brrroem! doen. Mutt dus. En bedenk dat namen als Honda, Suzuki en Yamaha nog maar zestig jaar geleden net zo onbekend waren als dat Mutt nu – nog – is. Maar de Grote Merken hadden nog geen internet. Noch het idee om een ‘community’ neer te zetten. Mutt en Mark hebben dat wel. ‘Jammer dat “You meet the nicest people on a….” al vastgelegd is.
Mark Stroop bedacht tijdens ons gesprek al blij “Dubbele pret voor de halve prijs!” Het motorvermogen is voldoende. Voor de koppeling is weinig handkracht nodig. De vijfbak schakelt goed. Over het rijwielgedeelte hoeft niemand in superlatieven te juichen.
Maar het voldoet voor elke realistische motorrijder. En het laswerk er aan is netjes.
Als knieval naar de EU wetgeving heeft de Mutt 250 een ABS, het volgens ons enige echt nuttige stuk elektronische regelarij.
Remmen doet de Mutt gewoon goed genoeg
En zo lang je moessonbuien ontloopt hebben de af fabriek geleverde rubbers ook voldoende grip. Timsun is nog niet zo’n staande naam, maar je Michelins kunnen ook zomaar uit Thailand of India komen.
De mollige rubbers sturen wat gemoedelijk in. Voor het sturen en het betere bochtjeswerk heb je op dit niveau voldoende aan bewezen no nonsense techniek en geometrie. En aan Timsun banden. De combinatie van blok en rijwielgedeelte is braaf in balans en zal zijn berijder niet snel verrassen.
Conclusies
In onze vrienden en kennissenkring zitten wel eind twintigers en vroege dertigers. Maar of dat genoeg is om de motorhandel nog generaties te dienen? Het zou zomaar kunnen. Met de huidige energieprijzen ben je op zo’n wendbare, altijd voor de deur te parkeren ‘lichte’ motor perfect bediend in een wereld waar de NS meer staakt dan rijdt.
De 250 cc Mutt die de hoofdrolspeler in dit verhaal is, biedt een voorbeeldige prijs/kwaliteitsverhouding. Hij ziet er gelikt uit en rijdt gewoonweg lekker. Je kunt er braaf mee boemelen en je kunt er dapper mee gummen. Ten opzichte van de 125 cc Mutts heb je het voordeel dat ‘het verkeer’ je als serieuze motorrijder ziet. Maar natuurlijk blijf je ook op de ‘dikke’ Mutt een kwetsbare verkeersdeelnemer. Geniet dus vol op. Maar laat je niet door je passie mee slepen.
Wat een heel grappige doelgroep is?
De ‘erg ervaren’ motorrijders. Daarvan neemt momenteel of binnenkort een flink deel afscheid van hun GS1250’s, Goldwings en meer van dat soort heel dure top-end megadonten. Het spul wordt ze fysiek te zwaar. Maar ze willen wel motor blijven rijden. Ze willen alleen lichter. Ze komen dan weer dicht bij hun jeugd. Toen motorrijden nog overzichtelijk en niet elektronisch geïnfecteerd was.
Buurman Gerrit wordt volgende week tachtig. Dan verkoopt hij zijn Goldwing en bedenkt hoeveel Mutts hij kan scoren voor het geld dat hij voor zespitter krijgt. Met dat geld kan hij zijn kleinkinderen ook op de wielen zetten. Is dat een top-opa of niet?
Weer even terug naar de 125 cc range
Dan vindt je in de showroom van Mutt Motorcycles in IJsselstein (bezoek op afspraak) een bezoeker met een meetlat. Want een 125 cc Mutt dwars achter op de camper is toch veel leuker dan 2 E- fietsen? Nou dan!
Wil je elektrisch rijden. Je kunt bij Mark Stroop ook terecht voor Zero Motorcycles, via //www.silverline.nl/
What is in a name? In doorsnee Amerikengels is een ‘Mutt’ een hond. Een straathond. En dat soort beesten is, als het de straat overleeft, een stuk taaier en leuker dan nuffige rashonden.
Het begint in de motorwereld weer te dagen: Motorfietsen zijn het leukst als ze…. Op motorfietsen lijken. En daarbij heeft Jawa – nu Made in India, en onderschat niet wat daar aan motorfietsen wordt gemaakt! –iets heel moois op de wielen gezet: een overtuigend eerbetoon aan de Jawa’s (en het Tsjecho Slowaakse Jawa was ooit een wereldmerk) van weleer.
De Perak. Voor in de Randstad of ‘on Route 66’
Klassiek gelijnd en gekleurd, maar met hoogst actuele, vloeistof gekoelde techniek. Terwijl het blok heel goed zijn best doet om er als een lucht gekoeld exemplaar uit de – laten we zeggen – jaren vijftig uit te zien. En natuurlijk zonder zo goed als alle elektronische waanzin die nu heerst.
Geen 1952, maar 2022.Bybre remmen. By Brembo, met ABS.
Net zo natuurlijk hebben de nieuwe Jawa’s wel inspuiting en ABS. Maar dat is logisch qua milieu en wettelijk verplicht. Beeldschoon, hartveroverend en het definitieve bewijs dat 300 (of krap 340) cc genoeg is om heerlijk en zuiver te kunnen motorrijden. Het is alsof je je jeugdliefde tegen komt en dat ze na 40+ jaar alleen maar mooier is geworden.
Een natuurlijke selectie
Waar moderne grote dealers niet zo op nieuwe, onbekende merken zijn, daar zijn de nieuwe Jawa’s in Nederland in een heel mooi passend nest terecht gekomen. Richard Busweiler houdt van aparte motorfietsen. Hij rijdt en handelt bijvoorbeeld al 20+ jaar op en in gebruikte M72’s, Urals en Dneprs en RB Motoren is zelfs dealer voor de nieuwe Urals (uit het oorlogsvrije Kazachtstan). Richard zocht al geruime tijd naar een passende solofiets naast zijn florerende handel in driewielers. Daarbij leken de ex Sovjet tweetakt met mengsmering gestookte werkpaarden zoals ISH, de Jupiters en Planeta’s, of gebruikte Poolse WSK’s toch te riskante kanskaarten. Toen hij kennis maakte met de nieuwe Jawa’s was die zoektocht voorbij. En dat is mooi, want na twintig+ jaar werken aan en handelen in M72’s, Ural en Dnepr zijspancombinaties was er vanuit de klantenkring echt vraag naar een buitengewone solofiets. En een Ural of Dnepr zonder derde wiel voelt toch altijd wat gemankeerd aan. De evolutie in de zijspanwereld was al ingedekt door het Ural dealerschap. De nieuwe Ural combinaties zijn met behoud van karakter inmiddels helemaal klaar voor mensen die voor zuivere nostalgie gaan zonder dat ze veel sleutel ervaring hebben. Want een goede, oude’ ex Sovjet driewieler is lang niet zo slecht als zijn reputatie. Maar je moet beseffen dat zo’n braaf scharreldier buiten zijn massieve uitstraling gewoon een motor is waarvan de technische roots in WOII liggen. En zo’n oudgediende vraagt gewoon constant liefde, zorg en onderhoud. Net als elke relatie. Het is een zaak van leeftijd.
Net als bij mensen
Denk als 60+’er maar eens aan de eerste auto’s van je vader. Die moesten ook om de 2500 km naar de garage om olie te verversen en nagezien te worden. En mijn eigen vader haalde ‘s avonds in de herfst en winter de verdelerkap van zijn Opel naar binnen. Gewoon omdat hij dan geen condens ving en ’s ochtends wel startte. Met die insteek kun je helemaal blij zijn met je ‘oude’ Rus. Bovendien zijn techniek en onderhoud daar van ongeveer even gecompliceerd als het schillen van een appel. En gebruikte en zelfs nieuwe onderdelen zijn spotgoedkoop.
De keuze is reuze. No ja: een soort van…
Voor zijspanrijders die dat niet trekken zijn er nu dus fabrieksnieuwe Urals. Met twee jaar garantie. En voor de solorijders die stijlvol nostalgisch en probleemloos onderweg willen zijn, staan er vanaf nu die nieuwe Jawa’s in Genemuiden. En met de roemruchte historie van Jawa zijn die machines geen louter marketing gebaseerde retro verdienmodellen, maar een oprecht eerbetoon aan de ooit Tsjecho-Slowaakse genialiteit.
Die doen heel nadrukkelijk afstand van het idee dat een motorfiets minimaal 150 pk moet leveren en van zo’n twintig elektronische regelneefjes moet voorzien zijn. Moderne motoren zijn daarin gewoon het resultaat van wat je krijgt als je een stel marketeers en engineers in een hok opsluit. “Alles wat mogelijk is moet er op, aan of in”. En de styling moet dan blijkbaar lijken op een kruising tussen iets uit een science fictionfilm en een wat bozig insect. Alles om de jeugd, een voor die budgetten nauwelijks bestaande doelgroep, te veroveren.
Gewoon motorrijden is de leukste ‘game’
Daarbij: Motorrijden met alle mogelijkheden voor een overtuigde digitale gamer. Het moet je smaak zijn. Voor veel van ons is die high tech benadering een geval van ‘game over’. Toch is de motorindustrie voorzichtig aan het terugschalen. Maar het lukt niet iedereen om dat stijlvol te doen. En ere wie ere toekomt: Kawasaki deed de eerste stijlvolle stap met de W650, de latere W800. Met een koningas. De machine werd echter in een markt gezet die er nog niet rijp voor was. Hij was uit beeld en kwam, toen de tijd er rijp voor was, terug als 800 cc machine. Maar die Kawa zit op bijna alle vlakken, inclusief de prijsstelling, op een heel andere étage. Momenteel is het sterkste punt van die Kawa’s dat ze al tweedehands worden aangeboden. Bij de nieuwe Jawa´s lijkt ons dat niet snel te gaan gebeuren. Dat lijken ons machines die heel bewust gekocht worden om er zelf heel lang van te genieten.
Hoeveel vermogen heb je nodig?
6 Versnellingen op 22 pk voor de CL300 en 28pk voor de Perak 350. Dat is genoeg vermogen voor alle leukste wegen en een eventuele rit over de snelweg. Als je daarbij even retro denkt: Tussen 1950/1958 was een BSA B31 van 248 cc een stevige middenklasser en die stoterstangen kopklepper leverde indertijd een als heel serieus gezien vermogen van… 17 pk. In het huidige verkeersbeeld en voor de meest pure rij/pret is 22 pk echt genoeg. Laat staan de paar pk meer die de Perak levert.
De kracht van de beperking
Nog een voordeel van het vermogen en het karakter van de nieuwe Jawa’s: De kansen dat je telkens per ongeluk drie kilometers na correctie te hard rijdt is minimaal. Omdat snelheid op zo´n Jawa net zo onbelangrijk is als een mooie set vleesmessen in de vegetarische keuken. Jawa rijden is de meest vlotte manier om te onthaasten. De machines zijn in een prettige, realistische balans qua weggedrag, remmen en sturen. Bovendien is de zitpositie ook geschikt voor lange, ontspannen ritten. Denk aan via de Maasvallei naar de westkant van de Ardennen. Met voldoende terrasstops om naar je eigen brommer te kunnen kijken. Dan pak je een lang weekend in Olloy, Couvin of daaromtrent en besef je hoe goed het leven kan zijn. Een rit naar de Himalaya of Route 66 zijn nog nooit zo onbelangrijk geweest. Maar pas een beetje op met het Belgische bier.
Klassieke looks, moderne techniek.
Wat meer van alles
Zo onderweg heeft de zwaardere, wat sterkere Perak een historische naam, en ziet hij er wat actueler, wat moderner geboetseerd uit. Hij heeft een hard tail look en een zweefzadel. En zweefzadels zijn het meest onderschatte onderdeel in de motorindustrie. Misschien heet zo’n machine tegenwoordig wel een ‘bobber’. Daarmee wordt er met de 334 cc machine gemikt op de mensen met een minder historisch correcte nostalgische insteek. Bij de Perak denken we eerder aan de Randstad, aan ‘urban’ en aan een tikkie van het moderne ‘lifestyle’ gebeuren. Zeg maar: voor de wat jongere Randstedelingen die nu op verbouwde semiklassiekers rijden en per rit ontdekken wat er mis is met die dingen die vaak met meer gevoel voor uiterlijk dan met technische kennis in elkaar zijn gezet. En fotograaf / Citroën BX rijdster Sylvia vindt de Perak heel mooi.
De nieuwe Jawa’s zitten wel goed in elkaar
En ze hebben twee jaar garantie. Dat komt omdat er een heel groot automotive concern achter zit. De Jawa’s uit India werden ooit in licentie gebouwd. Daarna kregen ze hun eigen merk: Yezdi. Dat ging allemaal prima tot dat ook in India enig tweetaktbesef groeide. Toch rijden er in India nog een paar miljoen van die prettig walmende tweetakten op mengsmering. Dat zal nog wel een paar decennia zo blijven. Want waar wij in Nederland toch wel voeling met het milieu hebben…
Bij de Mahindra Group beseften ze de kracht van het merk en hadden ze voldoende geld om in de toekomst te investeren. Toen in India de eerste exemplaren van de nieuwe Jawa’s te koop kwamen begon die toekomst direct. De nieuwelingen gingen over de toonbank als verse porties curry. De verkopen in eigen land waren erg succesvol en de feedback vanuit de kopers leverde alleen maar positieve reacties op. Qua verkopen verjoegen de nieuwe Jawa’s zelfs Royal Enfield van de eerste plaats. Dat, plus de inmiddels gebleken betrouwbaarheid, gaven de Indiase motorenmakers de moed om hun lokale succesnummers de wijde wereld in te sturen.
De Jawa Perak
Zo zijn ze bij Richard Busweiler terecht gekomen
In de bedrijfshal in Genemuiden staan ze blij tussen de oude ex Sovjet paarden en de nieuwe Urals. Die nieuwe Urals en hun techniek (inspuiting etc) waren voor Richard al de stap om zijn werkplaats op te waarderen van het basale gereedschap dat de Dneprs, Urals en M72 vroegen, naar een werkplaats waar ook met de laptop gediagnostiseerd en gerepareerd kan worden. Ook in Genemuiden heeft de tijd niet stil gestaan.
Motorrijden is domweg leuk
Een korte kennismaking rond het Genemuidense resulteerde in een grijns die nog maar net tussen de hectometerpaaltjes paste. En veel opgestoken duimen. En dat is heel wat anders dan de opgestoken middelvingers die supersportrijders of ongedempt rijdende custom piloten regelmatig krijgen. Prettige bijkomstigheid: de zeker niet grote Jawa’s geven niet alleen veel vertrouwen aan de berijder M/V of wat dan ook, ze worden in het verkeer wel als echte motorfietsen herkend. Het is dat de kreet al gebruikt is. Maar je zou zeggen: “You meet the nicest people on a Jawa”. De nieuwe Jawa is levendig, wendbaar maar toch koersstabiel en fraai, je zou zelfs zeggen ‘liefdevol’ afgewerkt. En in een land waar ’s nachts je op sommige stukken zomaar 120 km/u mag rijden is 22 (of laten het er zoals bij de Perak 28 zijn) pk meer dan genoeg om prettig en vlot onderweg te zijn. En natuurlijk hebben de Jawa’s het enige nuttige elementen uit de elektronica rat-race: inspuiting en ABS. En ABS is zelfs met 22 pk een fijn gevoel.
De nieuwe Jawa’s: omdat minder zoveel meer kan zijn.
Oh ja: De Perak kost €7850.-. En de CL300 kost €6950.-
In de tussentijd zijn wij hier in twee kampen verdeeld. Want welke is nu de mooiste, meest hebberig makende? De Perak of de CL300? Vroeger was er een Ster spotje: “Zeg maar nee, want dan krijg je er twee”. Als dat eens de optie zou zijn….
De jawa’s krijgen blijkbaar hun eigen site. Maar ze staan ook op Richards ´huisdadres´ Uraldnepr.nl.
Het begint in de motorwereld weer te dagen: Motorfietsen zijn het leukst als ze…. Op motorfietsen lijken.
En daarbij heeft Jawa – nu Made in India, en onderschat niet wat daar aan motorfietsen wordt gemaakt! – iets heel moois op de wielen gezet: een overtuigend eerbetoon aan de Jawa’s (en het Tsjecho Slowaakse Jawa was een wereldmerk) van weleer.
De Jawa 300 CL
Klassiek gelijnd en gekleurd, maar met hoogst actuele, vloeistof gekoelde techniek. En natuurlijk zonder alle elektronische waanzin die nu heerst. Beeldschoon, hartveroverend en het definitieve bewijs dat 300 cc genoeg is om heerlijk en zuiver te kunnen motorrijden. Waar moderne grote dealers niet zo op nieuwe, onbekende merken zijn, daar zijn de nieuwe Jawa’s in Nederland in een heel mooi passend nest terecht gekomen.
Hij handelt bijvoorbeeld al 20+ jaar in gebruikte Urals en Dneprs en is zelfs dealer voor de nieuwe Urals (uit het oorlogsvrije Kazachtstan). Richard zocht al geruime tijd naar een passende solofiets naast zijn florerende handel in driewielers. Toen hij kennis maakte met de nieuwe Jawa’s was die zoektocht voorbij. 6 versnellingen op 22 pk voor de CL300 en 28pk voor de Perak 350. Dat is genoeg voor alle leukste wegen en een eventuele rit over de snelweg. Daarbij heeft de Perak een historische naam, maar ziet hij er wat actueler, wat moderner geboetseerd uit. Hij heeft een hard tail look en een zweefzadel. Daarmee wordt er met de 350 cc machine gemikt op de mensen met een minder nostalgische insteek. Zeg maar voor de wat jongere Randstedelingen die nu op verbouwde semiklassiekers rijden en per rit ontdekken wat er mis is met die dingen die vaak met meer gevoel voor uiterlijk dan met technische kennis in elkaar zijn gezet.
De Jawa Perak
De nieuwe Jawa’s zitten wel goed in elkaar. En ze hebben twee jaar garantie. Dat komt omdat er een heel groot automotive concern achter zit. De Jawa’s uit India werden ooit in licentie gebouwd. Daarna kregen ze hun eigen merk: Yezdi. Dat ging allemaal prima tot dat ook in India enig tweetaktbesef groeide. Bij de Mahindra Group beseften ze de kracht van het merk en hadden ze voldoende geld om in de toekomst te investeren. Toen in India de eerste exemplaren van de nieuwe Jawa’s te koop kwamen begon die toekomst direct. De nieuwelingen gingen over de toonbank als verse porties curry. De verkopen in eigen land waren erg succesvol en de feedback vanuit de kopers leverde alleen maar positieve reacties op. Qua verkopen verjoegen de nieuwe Jawa’s zelfs Royal Enfield van de eerste plaats. Dat, plus de inmiddels gebleken betrouwbaarheid gaven de Indiase motorenmakers de moed om hun lokale succesnummers de wijde wereld in te sturen.
Opgestoken duimen
Een korte kennismaking rond het Genemuidense RB Motorhandel resulteerde in een grijns die nog maar net tussen de hectometerpaaltjes paste. En veel opgestoken duimen. En dat is heel wat anders dan de opgestoken middelvingers die supersportrijders of ongedempt rijdende custom piloten regelmatig krijgen. Het is dat de kreet al gebruikt is. Maar je zou zeggen: “You meet the nicest people on a Jawa”.
De nieuwe Jawa is levendig, wendbaar maar toch koersstabiel en fantastisch, je zou zelfs zeggen ‘liefdevol’ afgewerkt. En in een land waar ’s nachts je op sommige stukken zomaar 120 km/u mag rijden is 22 PK (of laten het er zoals bij de Perak 28 zijn) meer dan genoeg om prettig en vlot onderweg te zijn. En natuurlijk hebben de Jawa’s de enige nuttige elementen uit de elektronica rat-race: inspuiting en ABS. En ABS is zelfs met 22 pk een fijn gevoel.
De nieuwe Jawa’s: omdat minder zoveel meer kan zijn.
Oh ja: De Perak kost €7850.-
De CL300 kost €6950.-
Ed van Nieuwenhuizen, inmiddels eigenaar van Motorlijn Hollandkocht er ooit eentje. En die beviel niet helemaal. Hij wist direct dat hij nooit meer zonder zou kunnen. Zonder motorhefbrug. Maar dat zou dan wel de perfecte motorbrug moeten zijn. En nu is hij dealer van zijn perfecte merk motor heftafels. Want goede dingen moet je delen.
Een onmisbaar stuk gereedschap
Er zijn Motorliefhebbers die een motorhefbrug alleen al als lifestyle monument in hun mancave hebben. Daar scoren ze vet mee. Maar een motorhefbrug is zoveel meer dan een monument. Een motorhefbrug is na eerste kennismaking een onmisbaar stuk gereedschap.
En het mooist is dat je dan meteen een zo goed mogelijk exemplaar koopt. Want ook voor motorhefbruggen geldt dat alle waar naar zijn geld is. De eerste plus bij de aanschaf van zo’n stuk gereedschap, want dat is een motorhefbrug, is dat je er iets mee koopt dat generaties lang in de familie kan blijven. Vanuit die insteek valt de prijs dan altijd mee.
Einde show of lekker doorgaan?
Veel van ons hebben vroeger gesleuteld. Gewoon op de grond. Met onze gemiddelde leeftijd hoeven we er ons niet voor te schamen comfortabeler te willen werken. Temeer omdat onze ruggen niet meer in zijn voor grondacrobatiek tijdens het sleutelen. We durven te stellen dat werken aan een motorfiets die stabiel en op een ergonomisch fijne werkhoogte staat ons motorleven zomaar met tien jaar kan verlengen.
Hoe technisch moet het worden?
Om goed aan een motor te werken is een hefbrug onmisbaar. Het demonteren van een wiel is zonder hefbrug een martelgang. En de dealer rekent zijn werkplaatstijd er voor. Net als voor heel veel dingen waar je thuis het voorwerk voor kan doen zoals het verwijderen van plaatwerk voordat de motor naar de dealer gaat. Zo’n dealer kan zomaar twee+ uur werktijd rekenen om kunststof delen te verwijderen. En bij een officiële dealer kost een werkplaatsuur zo maar € 100 ex. btw.
Het echt goed schoonmaken van een motorfiets?
Dat gaat perfect op de hefbrug. Maar tussen schoonmaken en een stabiele situatie bij een totale demontage geeft een motorhefbrug alle ruimte om beter te werken. Denk aan het vervangen van remblokken en luchtfilters. En voor niet geroutineerden staat zowat elke actie in video en met uitleg op Youtube.
Meervoudig inzetbaar
Na de aanschaf van een motorheftafel kan je sociale leven veranderen. Motorrijdende vrienden M/V kunnen vaker langskomen.
Maar zo’n heftafel kun je natuurlijk ook prima gebruiken om aan motormaaiers, buitenboord motoren, fietsen en dergelijke dingen te werken.
Met een paar lijmklemmen kun je er zelfs een houten boekenkast op maken. En met een schoon kleed er over heb je de ideale party tafel.
Regelmatig plaatsen we hier een verhaal van Dolf Peeters. Dolf is geboren met de helm. Een valhelm. Omdat het leven een avontuur is.
Motorrijdend Nederland kent Dolf vooral van zijn unieke columns en verhalen in AUTOMOTOR Klassiek.
“Ben zooi aan het opruimen. En dan vindt je nog meer reisherinneringen:
Als je niet altijd je oude motor hebt ingeruild, maar er af en toe gewoon eentje bijgekocht hebt, dan heb je na verloop van tijd best wat oude dingen in de schuur staan. Als je de enige niet bent met die verder onschuldige afwijking, dan is het leuk om eens per jaar wat oud ijzer te voorschijn te halen voor een lang weekend weg.
Dit jaar gingen we voor onverdund avontuur. Of zo. We besloten naar Italië te gaan om weer eens de Stelvio te pakken. Net als vroeger. We keken op Internet: de Stelvio was er nog steeds. Dus we konden gaan.
Eenmaal in de buurt viel ons op dat er blijkbaar gloednieuwe zware allroads, adventure-motoren, Ducati’s en KTM’s waren uitgedeeld in de regio. En dan ben je niet eens verbaasd dat al die motards ook in de meest actuele, trendy motor outfits gestoken zijn.
Ons kwartet, en ik moet eerlijk zeggen onze verschijning, stak daar wat povertjes bij af. Maar ach, wij rijden voor ons plezier en niet voor het uiterlijk vertoon. Dat is natuurlijk een zwaktebod, maar onder elkaar komen we ermee weg. De ochtend van onze eerste dag zaten we na een laat ontbijt nog wat cappuccini te verdelgen toen er een fraai geboetseerde dame op ook alweer zo’n showroomshine Ducati aan kwam.
We dachten eerst blij verrast dat ze alleen bodypainting droeg, maar het was haar motorpak. Dat was waarschijnlijk dicht gestikt terwijl zij er al in zat. En haar motorlaarzen? Dat waren stilletto’s in dezelfde styling als haar pak. Natuurlijk waren haar helm en handschoenen ook ‘matching’ bij haar kleding en haar moto. Goed. Ze draaide de parking voor ons terras op….
En smakte tegen de grond. We bleven even zitten omdat we dachten dat dat misschien een nieuwe trend was, maar stonden toch maar op om haar en haar motorfiets overeind te zetten. Toen ze stond, stond ze scheef. Eén van haar hoge hakken had het tijdens de landing begeven. We begeleiden haar naar een tafeltje.
Ze kreupelde als een mank paard. Eén van ons, een man met een Über Romantische hang naar het Wilde Westen, was nog bezig met de Duc en keek ons, de drie andere ridders en de gevallen prinses na. Later droomde hij weg: “Haar billen bewogen als twee jonge coyotes in een jute zak”. Dat bedoelde hij poëtisch romanties. Niet veterinair.
Omdat we niet in functie van ridders op witte paarden waren, trokken we verder ons plan. Aan iemand die met stilletto’s aan de Stelvio bedwingen wil, daar moet je niet teveel aandacht aan besteden. In de dagen daar op pakten we de Stelvio vier keer. Dat was erg leuk. Onze oudgedienden genoten er ook van. Ze bewezen ook dat wegligging, vering en remmen van 40+ jaar jonge machines op een heel ander plan staan dan tegenwoordig. Spannend! Ze gaven geen klap verkeerd en bewezen dapper dat 50-60 paarden voldoende zijn om dikke pret te hebben.
Bij onze passenpakkerij viel trouwens wel op dat ‘omvallen in haarspeldbochten’ blijkbaar tot een voor ons tot op dat moment onbekend facet van het motorrijden is. We moesten vier keer een tussenstop maken om gevallen motorrijders te helpen met weer opstaan. Ze hadden stuk voor stuk meer schade aan hun ego dan aan hun machines. Alleen al omdat omdat schades aan bijna nieuwe machines doorgaans 100% verzekerd zijn. Maar het leek ons een verontrustende trend.
Intussen is het statistisch al zo dat er meer motorrijders actief sturend de Stevio op gaan dan dat er afkomen. Het verschil wordt gecompenseerd door lieden die de pas per ambulance of traumahelikopter verlaten. Wij deden het hele verhaal keurig met de rubbertjes op het asfalt. De terugreis was al net zo probleemloos.
Misschien pakken we volgend jaar de Stelvio op onze moderne motoren. Hoe gevaarlijk dat blijkbaar ook zijn kan.”
Met regelmaat plaatsen we hier een verhaal van Dolf Peeters. Dolf is geboren met de helm. Een valhelm. Omdat het leven een avontuur is.Motorrijdend Nederland kent Dolf vooral van zijn unieke columns en verhalen in AUTOMOTOR Klassiek. Op sociale media lazen we van Dolf dit verhaal:
“Ik ben nu alweer een poosje eigenaar van een 2017 Mash 125 cc. En hier in de schuur staat ook de Honda CBF 125 die onze zoon door zijn studietijd heeft geloodst. Die Honda is ‘Made in India’. De Mash is Frans, en made in China. De Honda heb ik net even een beurt gegeven. Het konijn had bijna een jaar niet gelopen en startte met de eerste druk op de knop. Mijn Mash had ook ongeveer zolang gestaan en had twee tanks met een forse dosis brandstofsysteemreiniger nodig voordat hij weer gewoon wilde starten.
Vandaag heb ik de twee 125 cc giganten eens na elkaar bereden en naast elkaar gezet. De Honda is ‘modern’ gestyleerd, dus in mijn ogen lelijk. De Mash ziet er uit zoals een motorfiets er uit hoort te zien. Qua productiekwaliteit en afwerking blijft de Honda ver achter bij de Mash, die gewoon een echte motorfiets is. Het meest overtuigende deel van de Mash is daarbij zijn tankdop.
Het blokje en de inspuiting van de Honda zijn wat beter. De Honda loopt mooier rond. Aan de andere kant: Het Mash blokje is een clone van de Suzuki GN ( met carburateur). En dat blokje komt uit de vroege eerste helft van de jaren tachtig. Vanuit die hoek bezien is er weinig reden tot zeuren.
De Mash loopt iets van ruim 1 op 30. De Honda is (nog) wat zuiniger. Op secundaire wegen komen allebei de brommers goed mee. Maar als je achter een bus zit ben je de sjaak tot hij een halte pakt. Allebei de eenpittertjes lopen een kilometer of 100/uur.
De vering en remmen van de Honda zijn gemoedelijker. Met de Mash kan ik toch wat meer stoeien.
Qua prijsstelling is de Mash een 100% winnaar. Qua looks en motor gevoel ook. Misschien scoor ik er nog wel een ‘zware’Mash bij.”
Met regelmaat plaatsen we hier een verhaal van Dolf Peeters. Dolf is geboren met de helm. Een valhelm. Omdat het leven een avontuur is.
Motorrijdend Nederland kent Dolf vooral van zijn unieke columns en verhalen in AUTOMOTOR Klassiek.
De Vondst.
Fred woont in een dorpje ergens langs de A2. Hij is daar “Die man met die motorfietsen.” Op een zaterdagochtend werd er gebeld. Aan de deur stond een oude- en een wat minder oude dame. Fred kent ze wel. Moeder en dochter. Ze wonen in het buitengebied. De moeder heeft ooit een attack gehad en praat moeilijk. De dochter is een verzuurde single. “Of ze Fred even mogen spreken?” Natuurlijk kan dat. Fred’s Inge zorgt voor koffie en koek. Er wordt wat over koetjes en kalfjes gepraat. Dat past in de landelijke omgeving. Maar dan komt moeder, moeizaam sprekend en ondersteund door de bitse blikken van de dochter ter zake. “Jij hebt van die oude motorfietsen. Mijn man zaliger spaarde die ook. Maar nu verkoop ik mijn huis en ga in een bejaardenflat. En dat oude spul van mijn man moet weg. Wil jij dat kopen?”
Fred is meer dan mild geïnteresseerd. Zegt dat hij de spullen dan wel eerst eens wil zien. Dat kan. Direct. Het trio vertrekt naar het buitengebied. Achter het huis staat een vervallen schuur van tien bij dertig. De sloten gaan er af. De deuren gaan open. Binnen, in de schemering staan de motorfietsen zij aan zij. Er staan ook nog een paar auto’s tussen de tweewielers. Fred is best bekend in motorland. Hij ziet één-, nee twee Norton Manxen. Een BMW met plaatstalen frame. Een Vincent, een Porsche 365 B Coupé, een paar Zündapp motorfietsen. Een Norton Atlas. Wat Harley’s. De weduwe vertelt dat haar man binnenvaarder was geweest. Als hij ergens en oude motor zag, dan kocht hij hem en nam hem mee aan boord. Dat deed hij vanaf 1950 tot zeg maar 1970. Tussen 1960 en 1970 hadden alle motorfietsen ongeveer dezelfde waarde wist Fred: ruim 0 gulden. Alle machines leken in redelijke- tot goede staat en kompleet en origineel. De dochter nam op kijverige toon het gesprek over. Zij was duidelijk de hard liner die de zaak tot een goed eind mocht brengen. Met de duidelijkheid dat de zaak glashard was zei ze dat Fred natuurlijk wel de knip moest trekken. “Wat willen jullie er voor hebben?”, sprak Fred die nog nauwelijks bijgekomen was van alles wat hij had gezien. Dochter keek onverbiddelijk en zei: “We weten dat het een hoop geld waard is. Dus ik wil er 5000 euro voor hebben.
De moeder knikte vol ontzag bij het noemen van zo’n monsterlijk bedrag. Fred deed alsof hij over zijn hart streek en zei: “Dat moet dan maar. Ik haal het geld en zorg dat de schuur maandag leeg is.” Moeder en dochter keken elkaar tevreden met hun keiharde zakelijke aanpak aan. Fred kwam zijn belofte na. En de Rudge Ulster met radiale kleppen vond hij pas bij het uitruimen. Die stond achter de Big Chief. Die maandag had hij nog even wat uit te leggen aan zijn werkgever. Want hij had zijn aanwinsten opgeslagen in een loods op zijn werk. In ruil voor de Norton Altlas had zijn baas er vrede mee.
Met regelmaat plaatsen we hier een verhaal van Dolf Peeters. Dolf is geboren met de helm. Een valhelm. Omdat het leven een avontuur is. Dolf schreef het boek “Mannen, motoren en (wat) meisjes”. Een politiek incorrect boek over motorrijden, motorrijders en motoren. Hier een verhaal van hem:
Ernie is ooit, als dertienjarige naar Cadzand Bad gefietst. We besluiten de rit op de motor over te doen. In dertig jaar is Nederland erg veranderd. En vier ouwe motorfietsen zijn wat anders dan een fiets. Zeker als er een zijspan mee rijdt. De rit volgt zo natuurgetrouw de authentieke route. We rijden over fietspaden, door inmiddels gegroeide woonwijken, plantsoenen en winkelcentra. Het is hartje zomer dus iedereen denkt dat we een lokale vakantieactiviteit zijn. Het veer Kruiningen-Perkpolder is niet meer. Maar zo’n tunnel heeft ook wel wat. De oudgedienden daveren door de kilometerslange pijp die zich van voor tot achter met geblaf, geknal en gegrom vult. Wat spelen met de voorontsteking levert een onweersbui van daverende knallen en blauw paarse uitlaatvlammen op. Vakantiegangers met caravans dwarrelen verdoofd in ons spoor. De geluidsorkaan loopt ook voor ons uit. Dat heeft blijkbaar iets te maken met resonantiefrequenties. Het oplopen van blijvende gehoorschade is een feest! Aan de andere kant van de tunnel komen we in een wat sombere klimaatzone, maar we halen Cadzand Bad, de badplaats met de lelijkste boulevard ooit. Het is een lange dag geweest en er moet dus eerst gefoerageerd worden. We lopen naar de Zeemeeuw. Daar is het gezellig druk op het terras. Iedereen knipoogt tevreden naar de zee. De bewolking neemt toe. Jacks en helmen mogen in een hoek van het terras uitrusten. We doen een bier en regelen asbakken. Er zit een man met Harley tattoos op zijn anabole schouders. Hij heeft een aanzienlijk jongere dame bij zich en is erg druk met het negeren van motorrijders zonder Harley tattoos. Zou dat eigenlijk pijn doen, een tattoo zetten? Er vallen wat druppels. Wij bestellen nog wat bier en een driedubbele bittergarnituur. Gefrituurde dingen zijn goed. Want een motor kan ook niet zonder olie. Het begint serieus te regenen. Het terrasvolk vlucht massaal naar binnen. Zomerregen is niet erg. We doen gewoon onze motorspullen weer aan. En waarom zou je je helm niet opzetten omdat je toevallig op een terras zit? De bediening snapt het volkomen. Onze bitterballen en dingen worden opgediend onder plastic. In de eetwaar zijn vrolijke parapluutjes gestoken die doorgaans op sorbets gezet worden. Het is stevig doordrinken om de glazen leeg te krijgen. We zoeken ons honk op. De volgende dag is het weer zomer. In Philippine zit een mosselrestaurant waarvan we de eigenaar kennen. De man heeft een mooie collectie Vincents achter de zaak staan. Een dag is zo voorbij.
Op de terugweg is er alleen nog wat consternatie bij de tolpoort. We zeggen dat we niet hoeven te betalen omdat er aan de andere kant van de tunnel een man met een tas staat die de voorverkoop van de kaartjes regelt. Er gaan direct twee tunnelaars met een dienstwagen op zoek naar de zojuist bedachte ondernemer aan het andere eind van de pijp. De terugreis gaat over gebaande wegen. Als je met tachtig over de snelwegen rijdt creëer je je eigen eiland van verkeersstilte. Zo’n weekend is zo voorbij. Jammer.
Wil je meer lezen van Dolf Peeters? Hier bestel je zijn boek:
Regelmatig plaatsen we hier een verhaal van 
Met regelmaat plaatsen we hier een verhaal van 
