Voor de mensen die twee wielen teveel vinden, er zijn er natuurlijk ook die op één wiel rijden. Een trouwe lezer tipte ons. Het voertuig wat je hieronder ziet, zou het snelste elektrische eenwielig voertuig zijn momenteel. We hebben het vermoeden dat het wel even oefenen is, voordat je er makkelijk op weg rijdt.
Categorie archieven: De elektrische motorfiets
Dolf Peeters op de Zero (motorrijden zonder franje)
Toen ik (Dolf Peeters) zestien was kocht ik een Norton 99 Dominator. Voor 75 gulden.. Later en legaler bleef ik op goedkope motoren rijden. Eerst uit armoe. Daarna uit een soort vertedering. Daarna uit overtuiging. Omdat ze me snel genoeg waren. Omdat ik ze zelf kon onderhouden (en repareren). En dat die oudste en goedkoopste motorfietsen die ik had nu heel dure klassiekers zijn? Dat is toch grappig?
Mijn interesse, of noem het hebzucht, naar merken of types stopt aan het begin van de jaren negentig. Vanaf toen werden motoren naar mijn smaak lelijke Tupperware vermogenspakhuizen met een overdaad aan elektronica. Meer dan 120 pk en topsnelheden boven de 250 km/u? Dat is voor mij net zoiets als het hebben van een jongeheer van 49 centimeter: Heel indrukwekkend in de sauna. Maar wat kun je er nog mee? Dat lelijke gaat trouwens ver sinds Star Trek en Manga series blijkbaar ‘leading edge’ zijn bij motorfiets designers. Aan de esthetische kant zijn de huidige motorblokken zelf ook het best bediend door ze achter plestik te verstoppen.
En dat steeds groeiende leger aan elektronische regelneefjes dat de motor nog net toestaat dat er iemand met zijn fikken aan het stuur zit? Dat is de wildgroei die je krijgt als je techneuten en marketeers in één hok hebt laten slapen. ABS is slim. Maar voor de rest vertrouw ik op de software tussen mijn oren, in mijn rechter pols en mijn kont.
Mijn daily driver was tot voor kort een Moto Guzzi Cali 3 uit 1991. Die machine belichaamde alles wat ik van een motorfiets vraag. Maar na nog geen drie ton was hij zo moe dat hij op pensioen mocht. Hij is vervangen door een nette 1984’er.
In de tussentijd rijdt ik ‘voor werk’ af en toe nog op moderne motoren. Die machines maken de oude werktuigbouwkundige in mij erg blij. Maar emotioneel doen ze me niets. Ik blijf dus gewoon op ouwe zooi rijden. Maar soms heb ik medelijden met die gedateerde, brave verbrandingsmotoren. Zoals op het moment dat ik na wat korte winterritten een druipende klont mayonaise aan mijn oliepeilstol zie. Mayonaise hoort op frieten. Niet in motorblokken.
En dan wordt je uitgenodigd om op een elektrische motorfiets te rijden. De elektrische motorwereld is uit de puppiefase en hangt nu ergens tussen pubertijd en adolescentie. De mensen die er vakmatig mee bezig zijn, zijn nog onbevangen. Die insteek zal er ook toe geleid hebben mij als fossiel uit te nodigen voor wat een stille omgang over het mooiste klaagdijkentraject.
In E-motorland zijn Zero (USA) en Energica (It) blijkbaar de pioniers. Het zijn jonge bedrijven, geen motofabrikanten die een loodzware historie achter zich aan trekken. De gevestigde grote motormakers stellen zich nog wat terughoudend op. De nieuwelingen hebben niets te verliezen en hopen alles te winnen. De Zero’s en Energica’s zien er gewoon uit als moderne motorfietsen. Ze hebben ook een hele pluk elektronische hulpjes. Maar met de rijmodus op ‘street’ ben je gewoon net zo bediend als op een BMW R75/5. Maar daarna gaan de zaken anders. Je zet de sleutel op contact en je geeft ‘gas’. Dan rijd je. Naar gelang je meer ‘gas’ geeft ga je sneller. Helemaal traploos versnellend. En met een maximum koppel dat vanaf de eerste meter domweg ongelofelijk is. In mijn MTS tijd zaten we midden in de overstap naar de Nieuwe Eenheden. We moesten leren dat 1 kW gelijk stond aan 1, 36 pk. De 82 kW van de Zero SR/S is dus bijna 112 pk. Het – feitelijk constant aanwezige – max koppel is een massieve 190 Nm.
Het rijden op de Zero is motorrijden zonder franje aan het kleed. Alle emo-opties zoals geluid en trillingen zijn afwezig. Elektriciteit brengt motorrijden terug naar zijn naakte essentie. Dat is anders. Dat is wennen. Maar dat wennen gaat snel. Tijdens de rit greep ik maar één keer naar het afwezige koppelingshendel.
Qua actieradius blijft de zaak nog wat achter voor de lange rittenrijders. Je BMW GS met Touratech tank aftanken gaat sneller dan het stekkeren van je E-Motor. Veel sneller. Maar voor regionaal gebruik zijn er geen problemen.
Maar wat mij overhaalde om zo’n elektriekeling als volgende daily driver te kiezen is dat je zo’n fiets niet mishandelen kunt door hem niet op temperatuur te krijgen. Op een elektrische motoriets (met 5 jaar en onbeperkte kilometer garantie) heb je nooit meer mayonaise aan je dipstick.
En of mijn toekomstige boodschappenfiets straks net zo’n klassieker wordt als de Norton die ik voor 75 gulden kocht? Daar praten we over 35 jaar eens rustig over verder.
Dit artikel is geschreven door Dolf Peeters. Als je hier op zijn naam klikt dan vind je nog meer artikelen van hem op Ikzoekeenmotor.nl
Hou je van heerlijke (echte papieren) boeken over onze passie voor motoren? Je bestelt zijn boek via deze link.
Eerste Voge 500R afgeleverd in Nederland!
Een nieuw tijdperk in de motormarkt breekt aan.
Voge heeft via de importeur in België voeten aan de Nederlandse grond gezet middels de dealers Moto Stretta in Zwolle en MVS Motormakelaardij in Terschuur.
Voge is het premium merk van Loncin, een Chinese gigant met een productiecapaciteit van 2,5 miljoen motorfietsen per jaar. Loncin produceert zowel onderdelen als complete motorfietsen voor gerenommeerde merken als Honda, MV Augusta en BMW Motorrad.
In Nederland zijn de beschikbare modellen van Voge op dit moment de 500 R (€6499) voor de sportieve rijder en de 500 DS (€6979) voor de all-road of toerrijders. Daarnaast is er de 300 AC leverbaar als ‘Advanced Classis’ en de ER10 (€7.999) als elektrische variant. Binnenkort wordt het assortiment uitgebreid met de 650 DSX als Adventure en de 500 AC als uitbreiding van het klassieke segment.
Onlangs heeft Moto Stretta de eerste Voge 500 DS verkocht en afgelopen weekend is de eerste Voge 500 R afgeleverd door MVS Motormakelaardij. Volgens Mark van Schaik van MVS Motormakelaardij was de aflevering van de 500 R, gelijk al heel speciaal. “De nieuwe eigenaar, Jan Kees Scherpenisse uit Oud-Beijerland had de Voge 500 R als zelf samengestelde ‘Special Edition’ besteld. Zelf vond ik zijn wensen heel spannend. Met name de bijzondere kleur van de velgen en de duo-handgrepen. Maar nu hij helemaal af is, is het resultaat verbluffend en heeft de klant een prachtige motor gecomprimeerd!”
Rondje IJSSELMEER met de ZERO SRS
“Elektrische motorfietsen zijn alleen geschikt voor een rondje om de kerk of een tripje in het weekend”, is een vaak gehoorde uitspraak.
Opvallend is dat veruit de meeste motorrijders hun motorfiets meestal juist op die manier gebruiken. Wij nemen de proef op de som en rijden een rondje IJsselmeer met een Zero Motorcycles SRS met 12 kW semi snellader. Een rit van zo’n 500 km.
In eerste instantie is de bedoeling alleen maar secundaire wegen te rijden, dat blijkt met name in het Westland veel te veel tijd te kosten vanwege de vele dorpjes en steden waar je om en doorheen moet. Daarom wordt voor die regio de snelweg gekozen. Laadpunten zijn er inmiddels voldoende in Nederland. Anders dan tankstations zijn laadpunten niet herkenbaar vanuit de verte.
Route maken.
Via Google Maps wordt de route gemaakt. Het handige van google maps is dat je daarop kunt selecteren op laadpunten. Anders zijn er verschillende apps waarvan je gebruik kunt maken. Het snelst laadt deze SRS aan een 22 kW AC lader of laders met een nog hoger vermogen. Denk hierbij aan de meeste snelladers langs de snelweg van Allego of Fastned . De laadmomenten worden tussen de 100 -120 km gekozen wat neerkomt op één tot anderhalf uur rijden per keer. Mooi om even de benen te strekken.
De weersverwachtingen zijn droog maar fris. Goed aankleden en de handvatverwarming op de SRS maken de rit aangenaam. Via het rivierengebied gaat de rit naar de eerste laadstop aan de A2. Laden vraagt uiteraard wat meer tijd dan het volgooien van en tank. Leuke bijkomstigheid is dat je tijdens het laden altijd aanspraak hebt met mensen die bijna zonder uitzondering verbaasd reageren op een elektrische motorfiets. Elektrische auto’s kennen mensen intussen wel. Betalen doe je met een laadpas of een app. De weg vervolgt via de snelweg richting West-Friesland, een straffe noorderwind op de neus neemt wel wat range weg, maar dat wordt beperkt door de maximum geldende snelheid van 100 km/u. Even voor de afsluitdijk is de volgende stop. Het is inmiddels etenstijd.
Laden en rijden.
De laatste 10% laden van de batterij duren het langst. Vergelijk het met het volgooien van een tank benzine. Het laatste beetje moet je ook rustig tanken om niet te knoeien. Als je wat minder tijd hebt of wilt besteden laad je de batterij tot 85- 90 % wat zo’n 25 minuten duurt. Die laatste paar procenten zijn slechts 10-15 km extra range. In dit geval was de batterij behoorlijk leeg door tegenwind. Omdat dit de middagpauze met lunch was werd de batterij volledig geladen. Dit kost je aan tijd ongeveer 45 minuten.
De weg vervolgt zich over de afsluitdijk, daar wordt momenteel flink gewerkt aan versteviging en verhoging van de afsluitdijk ter voorbereiding op de stijgende zeespiegel. Natuurlijk wordt er ook een stop gemaakt bij het monument op de afsluitdijk en het
windmolenpark wat gebouwd wordt in het IJsselmeer. Na de afsluitdijk gaat het zuidwaarts met de wind in de rug via binnenwegen door Provincie Fryslân. Een landschap wat zich kenmerkt door een uitgestrektheid met mooie Stolpboerderijen en heel veel windturbines. De weg vervolgd zich via de Noordoostpolder waar nog wordt bijgeladen bij een nieuw Fastned station met AC lader. Opvallend is dat er door auto’s flink gebruik gemaakt wordt van deze snelwegsnellaadstations. Veelal korte stops om net wat range bij te laden.
De reis gaat verder via Provincie Flevoland waar een afslag gemist wordt en een omweg van een km of 15 gemaakt wordt. Flevoland is vlak, met moderne bedrijfsterreinen en monumenten die herinneren aan de Zuiderzee …. en veel windturbines. Bij Apeldoorn wordt de batterij weer bijgeladen voor de laatste etappe. Dit Fastned station zou ook een AC lader moeten hebben. Daar aangekomen bleken alle laders te zijn vervangen door nieuwe ultra snelladers maar zonder AC type 2 plug. Gelukkig stond er op de nabijgelegen parkeerplaats een Allego snellader met wel een 43 kW AC lader. De laatste 90 km werd weer snelweg gereden.
Resumé
De totaal afgelegde afstand van deze rit is uiteindelijk 519 km. De 4 laad / pauze / toerist momenten varieerde van 25 tot 45 minuten, de rit duurt in totaal 11 uur. We kunnen zeggen dat
het rijden van een grote toerrit met een elektrische motorfiets heel goed mogelijk is. Je moet jezelf wel iets meer tijd gunnen voor een laad cq stopmoment of deze combineren met een functionele stop. Denk aan een eet- / drinkmoment of bezichtiging. Je kunt dit ook zien als een onthaast moment. Handig is de laadpunt optie van Google Maps. Steeds meer navigatiesystemen worden hier overigens ook mee uitgerust. Er is bij deze rit gebruik gemaakt van snelwegladers, deze zijn veelal uitgerust met 1 AC lader, dat kan als je alleen rijdt. Als je met meerdere elektrische motorrijders zou rijden is een laadpaal buiten de snelweg een betere optie. Dit zijn over het algemeen AC laadpalen met 2 of meer laadpunten.
De laadkosten aan de snelwegladers kwamen per laadbeurt gemiddeld uit op €5,50 volgens de laders. Echter met de gebruikte laadpas moet dit bedrag wat lager uitvallen. Hoeveel is pas te zien bij de digitale afrekening. Door de uitgebreide laadinfrastructuur in Nederland is het rijden van een grotere afstand geen bezwaar meer. Ook de beschikbare apps voor het zoeken en navigeren naar laadstations en de steeds meer op elektrisch rijden voorbereide navigatie maakt het steeds eenvoudiger om elektrisch motor te rijden.
Wil je weten hoe een Zero SRS rijdt?
Neem dan contact op met ElectricMotorbikes.nl
Namens de redactie@ikzoekeenmotor.nl danken we Andrew Thijsen voor dit artikel.
De elektrische motorfiets, blijft het onze toekomst?
Binnen onze besloten Facebookgroep PASSIE VOOR MOTOREN met inmiddels 2300 leden is Andrew Thijssen een bekende trouwe schrijver. Andrew rijdt zowel op zijn trouwe Yamaha FJR1300A als op zijn Zero, de elektrische motor. We zaten bij de redactie met wat vragen, dus hebben we deze aan hem voorgelegd…
Hoe lang is het geleden dat je jouw eerste elektrische motorfiets kocht, en was dit nog voor dat je een elektrische auto reed?
Mijn eerste elektrische motorfiets kocht ik nog maar anderhalf jaar geleden. De eerste elektrische motorfiets reed ik in 2009. Dat was overigens meer duwen dan rijden. Die Quatya kon op papier 20 -25 km ver. Ik kwam er maximaal 12 km ver mee. In de jaren daarvoor kwam ik hobby-matig steeds meer in de gelegenheid om op allerlei soorten motorfietsen te rijden. Ik was in die jaren ook steeds meer geïnteresseerd geraakt in de energie-transitie die er onvermijdelijk aan kwam. Daarmee gepaard gaande de overgang naar alternatief vervoer, dus ook elektrische motorfietsen. Daar werd toen nog nauwelijks over gesproken. Een elektrische auto rijd ik nu drie en een halfjaar. Je moet er tegenwoordig wel bij zeggen: Prive gekocht, zonder ondernemers voordelen … ik ben “slechts” loonslaaf. Ik heb in de loop van de jaren steeds meer mensen leren kennen die werkzaam zijn in de duurzame mobiliteit. Reuze interessant.
Wat was toen voor jou de belangrijkste reden? En is dit nog steeds een belangrijke reden?
Ik was als 16 jarige ooit in Toronto (Canada), daar werd ik als plattelands jongetje voor het eerst geconfronteerd met smog sluiers boven de stad. Daar was ik erg van onder de indruk. Vooral het idee dat je daar de hele dag in zou moeten leven.. 10 jaar later was ik met de motor in Madrid, tijdens een onweersbui proefde ik letterlijk de zurige regen en voelde het prikken in mijn ogen. Ik vond dat echt smerig. Ik raakte onder andere daardoor steeds meer geïnteresseerd in de overgang naar schone energie. Dit had uiteindelijk ook te maken met mijn werk. Ik werk inmiddels 10 tallen jaren als geriatrie fysiotherapeut in de ouderen revalidatie. En geloof me, daar zie ik dagelijks verschrikkelijke dingen die me/ ons misschien nog te wachten staan. Mede als gevolg van 100 jaar ( zeker de afgelopen 60 jaar), rotzooi inademen door industrie, verkeer, tuin en landbouw. Denk hierbij aan longaandoeningen, kankers en neurologische aandoeningen (bv Parkinson). De cijfers daaromtrent liegen er inmiddels niet om. Inderdaad een van de redenen is volksgezondheid. Ik ben me in die jaren steeds meer gaan verdiepen in de werking van klimaatsystemen …. En dan wordt het allemaal een stuk duidelijker, maar vooral verontrustender. Een leefbare gezonde wereld voor mijn (klein)kinderen en de rest van de wereld is voor mij nog steeds de belangrijkste reden… buiten het feit dat elektrisch fantastisch rijdt.
Als je motor rijdt, en je hoeft nergens naar te kijken, pak jij liever de benzine motor, of rij je liever elektrisch?
Ik heb dagelijks de keuze tussen mijn FJR1300A te pakken of mijn elektrische Zero. Aangezien ik de motorfiets bijna dagelijks gebruik is dat best prettig. Mijn FJR staat bijna het hele jaar stil. Ik gebruik die alleen als ik een verre trip ga maken met mijn petrolhead vriendjes . Dat zegt genoeg denk ik. Zodra de laad/tank infrastructuur parallel lopen gaat de FJR de deur uit. En dat is veel sneller dan de meesten nu in de gaten hebben.
Wat zijn de belangrijkste vooroordelen die je tegenkomt?
– Onbruikbaar door slechte actieradius,
– Batterijen zijn na 2 jaar op en kosten een godsvermogen,
– Batterijen zijn slechter voor het mileu dan brandstof,
– Als het koud is kom je niet ver,
– Je rijdt op kolenstroom,
– Geen beleving,
– Je hoort ze niet aankomen dus gevaarlijk, loud pipes save lives
Rijden er volgens jou over in 2040 nog benzine motoren rond in NL?
Er rijden in 2040 vast nog wel brandstofvoertuigen rond in het verkeer. Maar dat zijn slechts uitzonderingen die gereden worden door mensen die er, om wat voor reden dan ook, geen afstand van willen / kunnen doen. Of door liefhebbers die ons technisch erfgoed in stand houden. Maar die rijden niet of nauwelijks meer op brandstoffen zoals we nu kennen. Trouwens, de brandstoffen zoals we die we nu tanken zijn ook niet meer de brandstoffen van 20-30 jaar geleden. Fossiele benzine zul je dan echt moeten zoeken of heel duur betalen. Vergeet niet dat de brandstofmotor binnen nu en 10 jaar verboden wordt om nieuw verkocht te worden. Waarschijnlijk wordt dit nog wel een paar jaar eerder vervroegd. De brandstof voertuigen die dan nog rondrijden krijgen te maken met steeds meer restricties. In de loop van de jaren worden die uitgefaseerd middels biobrandstoffen en/of E fuels. Voordeel van deze laatst genoemde brandstoffen is dat je die kan maken van C02 uit de atmosfeer. Vergeet niet dat we in 2040 alweer snel een jaar of 20 verder zijn. De meeste mensen die nu nog verknocht zijn aan hun voertuig rijden dan niet of nauwelijks meer rond. Een nieuwe generatie motorrijders is dan aan de beurt.
Hoe zit het met waterstof?
Waterstof wordt door een aantal mensen gezien als de heilige graal. Begrijpelijk, want dan kun je “gewoon” tanken … en dat kennen we. Waterstof wordt inderdaad een steeds belangrijker onderdeel in de energie transitie. Waterstof is een mooie energiedrager. Dit kan gebruikt worden als de zon niet schijnt en de wind niet waait. Het probleem met waterstof is dat het niet zo maar bestaat op aarde. Dat moet gemaakt worden … en iets wat gemaakt moet worden kost energie. Wat dat betreft is er geen verschil met fossiele brandstoffen. Je spreekt nu nog over waterstofgas. Waterstof wordt overigens nu nog voor veruit het grootste deel gemaakt van afval gassen uit de olieraffinage. Je begrijpt dat olie maatschappijen dit dan ook graag willen gebruiken en verkopen als een schoon produkt. Dit wordt dan ook greenwashing genoemd
Misschien overbodig te zeggen, maar waterstof rijden is ook elektrisch rijden, met batterij. Weliswaar een kleinere, maar toch een batterij. Buiten het feit dat waterstof gemaakt moet worden, wat veel energie/elektriciteit kost, moet waterstofgas ook worden opgeslagen, vervoerd en weer omzet worden naar elektriciteit in een brandstofcel. Dit is een bijzonder inefficiënt proces.
Je moet eerst met elektriciteit waterstof maken, dit opslaan, vervoeren en weer omzetten naar elektriciteit. Dit laatste gebeurt in een brandstofcel (fuelcell). Je hoeft geen raketgeleerde te zijn om te begrijpen dat dat veel verlies oplevert. Om het waterstofgas volume te geven om een afstand te kunnen rijden moet het vloeibaar worden opgeslagen. Dat gaat onder extreem hoge druk (500-700 bar) en extreem lage temperatuur (-250 graden celcius). Je begrijpt dat dat technische complex, duur en ruimte innemend is. Voor een motorfiets (nog) ongeschikt. Voor zwaar vervoer veel beter…
Waterstof als brandstof voor brandstofmotoren is geen issue meer, dat is tot 10 jaar geleden nog geprobeerd. Maken van waterstof, opslag en vervoer is hiervoor beschreven. Het verbranden van een duur gemaakte brandstof in een inefficiënte brandstofmotor hebben we nu 130 jaar gedaan … dat doen we niet meer, nog afgezien van de hoge verbrandingstemperatuur van waterstofgas in een brandstofmotor wat technisch grote problemen levert. Ik noem even wat. Waterstof moet vloeibaar worden ingespoten. Vloeibare waterstof verdampt constant als de motor loopt. Dit moet omdat anders de druk in de waterstoftank te hoog oploopt. Ook als de motor niet loopt. Gevolg is dat het voertuig ook waterstof verbruikt bij stilstand en dat wil je niet bij een duur gemaakte brandstof. Waterstof gedraagt zich anders dan benzine en de verwachtte vermogens worden bij lange na niet gehaald. De verbranding verloopt dus nog vele malen inefficiënter dan al het geval is bij fossiele brandstoffen. De hele constructie wordt zoals hierboven gezegd veel groter en ingewikkelder. (Bron BMW)
Wat moet er met de voertuigen die nu nog verkocht e worden en rondrijden?
Dat is inderdaad een punt, je ziet nu al dat fabrikanten worstelen om de emissie normen te halen. Het gaat hierbij niet om het individuele voertuig maar om het vlootgemiddelde. Dit is overigens niet iets van de laatste jaren maar iets wat al 40 + jaar speelt. De ouderen onder ons weten al dat we in halverwege jaren 80 van het lood in de benzine zijn afgegaan en steeds meer naar mix met ethanol. Dat in combinatie met steeds compactere motoren in de voertuigen die meer vermogen gingen leveren.
Door de toenemende klimaat problematiek (je mag er in geloven of niet, maar dat doet er nu niet toe) en volksgezondheidsproblemen worden de emissie eisen snel steeds strenger aangehaald. Om de uitfasering van de brandstofmotor te ondersteunen wordt nu ingezet op bio fuels en E fuels. Deze E fuels worden bv gemaakt van CO2 die opgeslagen zit in de atmosfeer. Dus netto stoot je niks meer uit dan je verbruikt, (straks meer). Bio fuels zijn gemaakt op basis van planten (resten) en plantaardige afval-oliën. De grondstoffen hiervoor zijn onlangs geoogste bio bestanddelen die deel uitmaken van deze CO2 cyclus. Echter, deze Bio fuels doen bij onjuist gebruik een beroep op onze voedsel keten.
Nu wordt het interessant voor de petrolheads: E fuels zijn synthetische brandstoffen. Deze zogeheten e-fuels worden gemaakt met duurzaam opgewekte stroom en CO2. Die CO2 komt uit de atmosfeer of fabrieksschoorstenen. Het proces van E fuells begint met duurzame elektriciteit, opgewekt door windmolens of zonnepanelen (of naar smaak met aardwarmte of kernenergie). Die groene stroom gaat naar grote elektrolyse-apparaten die water ontleden in waterstof en zuurstof.
De waterstof gaat naar een fabriek waar de synthese plaatsvindt met CO2 tot de verschillende synthetische koolwaterstoffen: e-methanol, e-diesel, e-LNG en e-kerosine. Via een soortgelijke route — maar dan met stikstof in plaats van koolstof — is e-ammoniak te produceren. Deze brandstoffen hebben een e’tje in de naam (van ‘elektriciteit’), maar ze verschillen niet wezenlijk van hun fossiele broertjes. Ze zijn nu alleen niet gemaakt van organisch materiaal wat miljoenen jaren in de aardkorst is opgesloten.
Resumerend: Transitie brandstoffen, zoals bio en E fuels worden gebruikt om de “uitstervende “ brandstofmotoren naar hun eind te helpen en toch de emissie doelen te halen. Waterstof elektrisch is geschikt voor industrie en zwaar vervoer. Batterij elektrisch voor personen vervoer en motorfietsen. Wie weet wat voor combinaties hiervan er in de verre toekomst zullen zijn … of nieuwe technieken …. 100 jaar geleden konden we toch ook niet overzien waar de brandstofmotor toe zou leiden!
Een keer elektrisch proefrijden, in Brabant (Helmond) kan o.a. bij:
– //ikzoekeenmotor.nl/bedrijven/electric-motorbikes-nl/