Tegenwoordig kun je afstuderen als ‘spiritueel councelor’. En er zijn nog vreemdere opleidingen. Maar hoe wordt je een motorhandelaar met tevreden klanten? Daar is geen opleiding voor. Dat moet je liggen. En het leren? Dat doe je in de praktijk.
Thièrry Witteveenuit Oudelande deed het zo: Als je als kind al met de neus tegen een etalageruit van een motorzaak zat, dan is dat een mooie start. Een paar jaar verder kwam Thièrry als manusje van alles aan de andere kant van de showroomruit uit. Toen werd hij monteur, chef werkplaats en vervolgens verkoper bij MotoPort Goes en bedrijfsleider bij MotoPort Vlissingen. Dat was een leer- en ervaringstraject over de grote merken van een jaar of dertig.
Toch bedacht hij dat hij het eigenlijk anders wilde doen.
Dat grootschaligheid niet verder zijn ding was. Het ging Thièrry Witteveen om mensen en motorfietsen. Om jonge, nette motoren. Liefst met een complete historie, schadevrij en van alle merken. Om de prettige, heldere en directe omgang met motorliefhebbers. Dus niet om een dure showroom. Want een showroom kost geld. Veel geld. Witteveen Motoren heeft zelfs geen showroom. Ook geen motorkleding en lifestyle hoek met professioneel glimlachende
adviseurs M/V. En Witteveen Motoren kent geen management met de bijbehorende vergaderingen. Geen dure, paginagrote advertenties in motorbladen. Geen zichtlocatie langs de A2 of
wat dan ook . Want daar gaat het allemaal niet om.
De motorfiets van je dromen
Als je online de motorfiets van je dromen denkt te hebben gevonden, dan maak je gewoon een afspraak om hem in alle rust te kunnen bekijken. Hij staat dan rijklaar voor je klaar. Zeeland is maar een muisklik verder dan de Randstad en ideaal om een leuk weekend om de aanschaf van je nieuwe motor te plannen. Dat vinden steeds meer mensen de moeite waard.
Thierry wil gewoon lekker in zijn eentje motorfietsen kopen en verkopen. Hij beheerst dat vak tot in de puntjes en heeft het gevoel voor techniek en de omgang met mensen helemaal in de vingers. Dat is een win-win situatie voor hem en zijn klanten. Hij zit ook nog eens op prettig lage kosten. Dat werkt door in zijn prijzen.
Sinds Internet de wereld een stuk kleiner heeft gemaakt komen er klanten uit heel Nederland naar het Zeeuwse Oudelande. Internet is daarbij een mooi startpunt. Maar het verhaal begint daarna natuurlijk bij de goede reviews op Internet. En intussen draait
Witteveen motoren ook al lekker op de meest ouderwetse, en beste vorm van reclame: de mond tot mond reclame.
Thierry Witteveen tussen zijn motoren, de foto komt van zijn Facebook pagina.
De aanpak van Witteveen Motoren
Thièrry’s aanbod zit hem in zijn ervaringshoek. Natuurlijk heeft hij actuele Japanners in zijn aanbod. Maar vanuit zijn BMW, Ducati en Harley tijd kijkt hij verder dan Japan. Hij koopt voornamelijk op gevoel. Natuurlijk moet zijn handel goed zijn. Maar wat hij zelf leuk vindt, dat weegt ook zwaar mee. Zo staan er ook regelmatig aparte motorfietsen zoals recentelijk een Moto Guzzi V85TT te koop.
De insteek om zo goed – en scherp – mogelijk in te kopen wordt in de rug gesteund doordat hij ook een prima uitgeruste werkplaats met de meest actueke digitale apparatuur en updates plus de nodige
speciaalgereedschappen heeft. Dat idee heeft natuurlijk zijn technische achtergrond als stevige basis en zorgt voor een nog zorgelozere verkoop.
Intussen hebben we de horrorwinter van 22-23 wel achter de rug. Dat merkt Thièrry zelfs onder de in Zeeland vaak minder grijze luchten. De verkopen voor 2023 komen al lekker op gang en Thièrry voorziet weer een prima jaar. In al dat positieve denken, mijmert hij er ook over om meer in klassiekers te gaan doen. Maar dan wel in klassiekers waar op gereden en niet aan gesleuteld hoeft te worden.
Zie Ruben shinen op zijn nieuwe Triumph Daytona 675R! Daarnaast de CBR500 die hij een poos geleden bij Witteveen Motoren kocht en weer inruilde.. De zon op z’n brommer, glimlach op z’n gezicht…wat wil je meer?
En Oudelande? Dat ligt vlak bij Goes. Dat is trouwens ook de reden dat Thièrry nogal wat Vlaamse klanten heeft.
Vering, demping en defecte ESA’s
Vering en demping: zoveel belangrijker dan vermogen. Dat moesten de Japanners nog leren tussen 1965 en 1975. Nu is het de boekhouder die bepaalt hoe goed de vering en demping zijn. Want als je je met perfectie uit de markt prijst, dan is dat ook niet fijn…
En Vroeger?
Vroeger had je om strak te kunnen sturen alleen een stijf frame en harde vering nodig. Met de huidige stand van zaken is dat een enorm gedateerde insteek. Om – qua rijplezier of prestaties – het optimale uit je motorfiets te kunnen halen, zijn vering en demping van levensbelang.
Daarvoor heb je contact, echt contact nodig met mensen die het afstemmen van vering, demping en remmen helemaal in de vingers hebben. Mensen zoals het team van HK -Suspension in Tiel. Want vering en demping is materie voor techneuten. Niet voor marketeers.
Gewoon is vaak niet genoeg. Of te veel. Standaard motoren zijn qua vering en demping berekend op het gemiddelde gebruik van een rijder (M/V of wat dan ook) die ook gemiddeld is qua gewicht en lengte. Als er al stelmogelijkheden zijn, dan komen veel motorrijders toch niet verder dan de standaard setting. En doorgaans kom je daar een heel eind mee weg. Als gemiddelde motorrijder. Omdat je niet beter weet.
Maar met goede vering en demping voelt je motor aan als een betere motor. En jij voelt je een betere motorrijder. Met een Akra-set klink je sneller.
Met goede vering en demping ben je sneller.
De huidige trend om in het betere segment alles op vering en demping gebied instelbaar te maken is daarbij vaak een schot over het doel heen. De gemiddelde motorrijder weet en ‘voelt’ zonder begeleiding en advies gewoon niet hoe er wat beter kan. Hij of zij kan de taal die de motorfiets gebruikt om met de berijder te communiceren vaak niet voldoende ‘verstaan’.
Dus blijft al het meet en regelwerk vaak gewoon in de stand staan waarin de motor is afgeleverd.
En dat kan zoals gezegd al best aardig tot goed gaan. Maar het kan zoveel beter. Met liefde voor vering en demping.
Snellere tijden en meer comfort Ook voor motoren met ervaring, Dat nieuwe motoren hun ware aard pas tonen als de setting van vering en demping is veranderd, dat mag verrassend zijn. Maar er zit hem vaak onwaarschijnlijk veel winst bij motoren die niet piepjong meer zijn. En dat is omdat onderhoud aan vering en demping een post is die vaak (jarenlang) vergeten wordt. Het kwaliteitsverlies gaat geleidelijk aan. Je went er aan. Totdat er eens serieus aandacht aan de vering en demping wordt gegeven.
Kennis is macht
Dat verhaal begint natuurlijk met de basiskennis van de materie. En het bepalen van de actuele stand van zaken. Daar kan hem al een wereld van verschil in zitten.
Precisiewerk bij HK Suspension
Maar daarna komt het maatwerk. Er is keuze in – al dan niet progressief gewonden – veren. De dempingskarakteristiek kan nauwkeurig aangepast worden op de machine door een hel scala een dempingsshims met verschillende ‘doorloop . En daarbij is het al lang niet meer de keuze tussen knuppelhard of deinerig week. De afstelling kan ook zeker aangemeten worden op de manier van rijden en de wensen van de bestuurder.
Denk niet dat dit verhaal alleen op gaat voor scheurneuzen, off road avonturiers of circuittijgers. Juist als je een ‘gewone’ motorrijder bent kun je het meeste voordeel hebben van een advies en knuffelsessie bij een vering- en dempingspecialist. Want op je eigen motor maak je meer kilometers op een vaak wisselende ondergrond dan circuitrijders doen. Wij zijn geen circuittijgers. Maar we zijn best vaak onderweg op de openbare weg. We hadden het idee dat het beter kon qua vering en demping. Wel comfortabel genoeg, maar strakker. Rustiger. Stabieler.
De ESA blues Ontzettend mooi die slimme veersystemen. Totdat ze stuk gaan. Dat kan mechanisch- of elektronisch gebeuren. En dan ben je officieel de Sjaak als je naar je merkdealer gaat. Want die denkt in termen van vervanging. Én de marge die hij op onderdelen heeft. Wij ontmoeten een aangeslagen BMWrijder. Zijn ESA was stuk…
Zo kwamen wij bij HK-Suspension in Tiel. HK-Suspension BV heeft zijn roots in de WP wereld maar is al sinds 2005 zelfstandig. Het is een techneutenbedrijf, en is de importeur voor Nederland van Wilbers Suspension, een Duitse schokdemper fabrikant, Tractive Suspension, een Nederlandse schokdemper fabrikant, Eibach vervangings veren en Performance Friction remblokken. Ook is HK Suspension officieel aangesteld tot “Gecertificeerd Öhlins Service Center” voor Nederland.
HK-Suspension is heel actief op alle gebieden van de motorsport op allerlei circuits en/of ongebaande paden. Maar voor ons, ‘gewone’ motorrijders zit de kwaliteitswinst in het rijplezier (en de veiligheid) in de transformatie die een motorfiets ondergaat als hij qua vering, demping en (mogelijk) de remmen ‘op punt is gezet’ zoals onze Vlaamse lezers dat noemen. Intussen kennen wij al een motorrijder die er over dacht zijn machine in te ruilen. Toen de inruilprijs hem toch wat tegen viel kwam hij onbevangen in Tiel terecht. En nu heeft hij eindelijk de motorfiets die hij wilde hebben: Zijn oude motor, maar dan met op maat herziene vering, demping en remmen.
Zo is een bezoek aan HK-Suspension nog eens duurzaam ook. Een vering test en advies kost trouwens maar € 20. En dat bedragje wordt verrekend als je beslist dat het advies resulteert in de aanschaf van de vering en demping die jouw motor van maatwerk voorziet. En BMW-rijders: Sla dit adres even op. Ook als je ESA het nog wel doet!
Op de site van HK-Suspension kun je alvast online kennis maken met het team achter HK-Suspension en hun diensten en producten. Maar het is natuurlijk veel interessanter om gewoon een keer naar de Vijverlaan 6A in Tiel te gaan om daar in alle rust eens te bespreken hoe jouw motor je je na aanpassingen van vering en demping (en mogelijk de remmerij) opeens het gevoel geeft dat je een veel betere motorrijder bent.
Mutt is een Engels bedrijf. Het frame en blok komen uit China, het land waar KTM en BMW en Harley ook een hoop van hun spullen vandaan halen. Inclusief de motorblokken.. Dat doen de Britten van Mutt nu ook. Mutt maakt daarbij gebruik van Suzuki clone blokken uit de tijd dat die nog door gewone carburateurs ademden. In de tijd dat het in Birmingham helemaal fantastisch ging met de motorindustrie was een 250 cc motor een serieuze middenklasser.
Nu is het te flauw om bij 125- en 250 cc over ‘krachtbronnetjes’ te spreken – maar ze zijn nog wel een keer goed tegen het licht gehouden en in elk geval voorzien van inspuiting. De verdere afbouw gebeurt met hoogwaardige componenten dus in Birmingham. En Silverline levert deze motorfietsen in IJsselstein af.
Brits dus…
De mannen achter Mutt komen uit de custombouw. Ze zijn hoogst ambachtelijk. Maar in die vrij onbetaalbare tak van sport voelden ze zich wat verloren. Ze wilden weer bezig zijn met motorfietsen zoals motorfietsen bedoeld zijn: erg leuk, praktisch, en betaalbaar. Dat ze in de legendarische motorfiets stad Birmingham in elkaar worden gezet is daarbij historisch helemaal top!
Daarbij doen de Britten wat ze bij Harley en Ducati al heel lang doen: ze zetten een range motorfietsen neer die feitelijk dezelfde basis hebben. Dat is listig en geeft veel betaalbare keuze in de verdere opbouw en uitrusting. Alleen de Razorback, die het stoere neefje van Yamaha’s XT500 had kunnen zijn, is struktureel anders.
Op een 250 cc Mutt RS13. Een motorfiets die inclusief zijn multi nationale achtergrond een prettige dosis ‘Britishness’ uitstraalt. En hij staat op all roadachtige banden. Voor de LED koplamp zit een keienvanger, onder het blok woont een stevige alu carterbeschermer.
We bekijken bij Mutt Motorcycles de 250’er voor wat hij is: Basic, vertederend stoer en in de intussen zo vaak genoemde ‘urban’ omgeving een soort van onverslaanbaar. De styling is geleend aan vroeger tijden en is bij de ‘klassiek gestyleerde’ Mutts dus Brits geïnspireerd. Dat optische leentjebuur spelen heeft zijn reden. Het merk heeft immers (nog) geen eigen historie. Maar wat ze er van gemaakt hebben is erg leuk en kwalitatief netjes voor elkaar. Retro, met een knipoog naar de jongere rijders M/V etc., inclusief een stukje ‘beleving’en lifestyle. Want dat is modern. Maar de Mutt is er ook zeker voor rijders die in verband met de eigen leeftijd, formaat en vermogen een stapje terug willen doen en wederopstappers die voor de pret in plaats van de status gaan. De dapper grommende 250 cc eenpitter is ook nog eens vrouwvriendelijk.
Motoren met de klassieke of retro ‘looks’ van de 250 zie je meer.
Dan zijn het vaak Randstedelijk omgebouwde lichtere, maximaal gestripte, bejaarde Japanners. Sinds die trend is ontstaan is de aanschafprijs van de basismotoren voor dat soort creaties stijf omhoog gegaan. Dat er ooit nog eens iemand geld zou betalen voor een CX500 in bobber look? Dat leek echt een dwaas idee.
De makers, rijders en kopers zijn doorgaans dertigers van de meest gangbare genders. Vaak is of wordt er dan nog stevig in zo’n project geïnvesteerd. Maar het resultaat is en blijft een ‘oude’ motor. En de praktijk heeft intussen geleerd dat de techniek van dat soort scheppingen nogal eens te wensen over laat. Ook op veiligheidsgebied.
En veiligheid is och wel een dingetje voor ons motorrijders. Met de 250 cc Mutt kun je nu zo’n praktisch en plezant stukje eigenheid, met twee jaar garantie en ABS, scoren voor een bedrag waarvoor je anders een opgewarmd gebakje koopt.
Gewoon, terug naar de basis
Bij de 250 cc Mutt zet ik alleen maar groene vinkjes op mijn wish list. Ten eerste heeft hij riant meer vermogen en koppel dan de 125 cc die ik zelf gebruik om sigaren en drank te halen. Een 125 cc motorfiets is ideaal voor de grote streden. Maar om er even mee naar de Duitse Lidl te knallen kom je net wat te kort. Qua knallen is er voor de 125 cc Mutt trouwens een wat vrijer ademende uitlaat als optie.
Okay, een 250’er is zeker geen Bahnburner. Maar binnendoor ben je er heel speels erg snel mee en buitenom kun je een stukje snelweg pakken zonder de billen geknepen te houden.
De Mutt is basic
Daarbij vult het 250 cc blok het frame lekker stoer op. Basic is het statement. Dat gaat ook op voor het vermogen. Er moeten talloze motorrijders M/V zijn die zich op deze kwartlitermachine veel meer op hun gemak moeten voelen dan dat ze op hun eigen – zwaardere, snellere, bike doen.
Op de Mutt ervaar je controle niet door talloze elektronische hulpjes, maar gewoon door de hanteerbaarheid van het hele ding..
Dubbele pret voor de halve prijs
De Mutt is niet gemaakt om te imponeren, maar om de dikste pret mee te hebben en om in de Randstad toptijden mee te zetten.
Mark Stroop is van jongs af aan prettig geobsedeerd geweest door gemotoriseerde tweewielers. Daar heeft hij het erg druk mee gehad. Zaken doen, hard werken met best veel personeel. Maar hij heeft zijn knikkers eens geteld. Het leven moest weer overzichtelijker en leuker worden. En nu verkoopt hij elektrische Zero motorfietsen en importeert hij Mutt motorfietsen. En dàt zijn echte motorfietsen die ‘Brrroem! doen. Mutt dus. En bedenk dat namen als Honda, Suzuki en Yamaha nog maar zestig jaar geleden net zo onbekend waren als dat Mutt nu – nog – is. Maar de Grote Merken hadden nog geen internet. Noch het idee om een ‘community’ neer te zetten. Mutt en Mark hebben dat wel. ‘Jammer dat “You meet the nicest people on a….” al vastgelegd is.
Mark Stroop bedacht tijdens ons gesprek al blij “Dubbele pret voor de halve prijs!” Het motorvermogen is voldoende. Voor de koppeling is weinig handkracht nodig. De vijfbak schakelt goed. Over het rijwielgedeelte hoeft niemand in superlatieven te juichen.
Maar het voldoet voor elke realistische motorrijder. En het laswerk er aan is netjes.
Als knieval naar de EU wetgeving heeft de Mutt 250 een ABS, het volgens ons enige echt nuttige stuk elektronische regelarij.
Remmen doet de Mutt gewoon goed genoeg
En zo lang je moessonbuien ontloopt hebben de af fabriek geleverde rubbers ook voldoende grip. Timsun is nog niet zo’n staande naam, maar je Michelins kunnen ook zomaar uit Thailand of India komen.
De mollige rubbers sturen wat gemoedelijk in. Voor het sturen en het betere bochtjeswerk heb je op dit niveau voldoende aan bewezen no nonsense techniek en geometrie. En aan Timsun banden. De combinatie van blok en rijwielgedeelte is braaf in balans en zal zijn berijder niet snel verrassen.
Conclusies
In onze vrienden en kennissenkring zitten wel eind twintigers en vroege dertigers. Maar of dat genoeg is om de motorhandel nog generaties te dienen? Het zou zomaar kunnen. Met de huidige energieprijzen ben je op zo’n wendbare, altijd voor de deur te parkeren ‘lichte’ motor perfect bediend in een wereld waar de NS meer staakt dan rijdt.
De 250 cc Mutt die de hoofdrolspeler in dit verhaal is, biedt een voorbeeldige prijs/kwaliteitsverhouding. Hij ziet er gelikt uit en rijdt gewoonweg lekker. Je kunt er braaf mee boemelen en je kunt er dapper mee gummen. Ten opzichte van de 125 cc Mutts heb je het voordeel dat ‘het verkeer’ je als serieuze motorrijder ziet. Maar natuurlijk blijf je ook op de ‘dikke’ Mutt een kwetsbare verkeersdeelnemer. Geniet dus vol op. Maar laat je niet door je passie mee slepen.
Wat een heel grappige doelgroep is?
De ‘erg ervaren’ motorrijders. Daarvan neemt momenteel of binnenkort een flink deel afscheid van hun GS1250’s, Goldwings en meer van dat soort heel dure top-end megadonten. Het spul wordt ze fysiek te zwaar. Maar ze willen wel motor blijven rijden. Ze willen alleen lichter. Ze komen dan weer dicht bij hun jeugd. Toen motorrijden nog overzichtelijk en niet elektronisch geïnfecteerd was.
Buurman Gerrit wordt volgende week tachtig. Dan verkoopt hij zijn Goldwing en bedenkt hoeveel Mutts hij kan scoren voor het geld dat hij voor zespitter krijgt. Met dat geld kan hij zijn kleinkinderen ook op de wielen zetten. Is dat een top-opa of niet?
Weer even terug naar de 125 cc range
Dan vindt je in de showroom van Mutt Motorcycles in IJsselstein (bezoek op afspraak) een bezoeker met een meetlat. Want een 125 cc Mutt dwars achter op de camper is toch veel leuker dan 2 E- fietsen? Nou dan!
Wil je elektrisch rijden. Je kunt bij Mark Stroop ook terecht voor Zero Motorcycles, via //www.silverline.nl/
What is in a name? In doorsnee Amerikengels is een ‘Mutt’ een hond. Een straathond. En dat soort beesten is, als het de straat overleeft, een stuk taaier en leuker dan nuffige rashonden.
Het begint in de motorwereld weer te dagen: Motorfietsen zijn het leukst als ze…. Op motorfietsen lijken. En daarbij heeft Jawa – nu Made in India, en onderschat niet wat daar aan motorfietsen wordt gemaakt! –iets heel moois op de wielen gezet: een overtuigend eerbetoon aan de Jawa’s (en het Tsjecho Slowaakse Jawa was ooit een wereldmerk) van weleer.
De Perak. Voor in de Randstad of ‘on Route 66’
Klassiek gelijnd en gekleurd, maar met hoogst actuele, vloeistof gekoelde techniek. Terwijl het blok heel goed zijn best doet om er als een lucht gekoeld exemplaar uit de – laten we zeggen – jaren vijftig uit te zien. En natuurlijk zonder zo goed als alle elektronische waanzin die nu heerst.
Geen 1952, maar 2022.Bybre remmen. By Brembo, met ABS.
Net zo natuurlijk hebben de nieuwe Jawa’s wel inspuiting en ABS. Maar dat is logisch qua milieu en wettelijk verplicht. Beeldschoon, hartveroverend en het definitieve bewijs dat 300 (of krap 340) cc genoeg is om heerlijk en zuiver te kunnen motorrijden. Het is alsof je je jeugdliefde tegen komt en dat ze na 40+ jaar alleen maar mooier is geworden.
Een natuurlijke selectie
Waar moderne grote dealers niet zo op nieuwe, onbekende merken zijn, daar zijn de nieuwe Jawa’s in Nederland in een heel mooi passend nest terecht gekomen. Richard Busweiler houdt van aparte motorfietsen. Hij rijdt en handelt bijvoorbeeld al 20+ jaar op en in gebruikte M72’s, Urals en Dneprs en RB Motoren is zelfs dealer voor de nieuwe Urals (uit het oorlogsvrije Kazachtstan). Richard zocht al geruime tijd naar een passende solofiets naast zijn florerende handel in driewielers. Daarbij leken de ex Sovjet tweetakt met mengsmering gestookte werkpaarden zoals ISH, de Jupiters en Planeta’s, of gebruikte Poolse WSK’s toch te riskante kanskaarten. Toen hij kennis maakte met de nieuwe Jawa’s was die zoektocht voorbij. En dat is mooi, want na twintig+ jaar werken aan en handelen in M72’s, Ural en Dnepr zijspancombinaties was er vanuit de klantenkring echt vraag naar een buitengewone solofiets. En een Ural of Dnepr zonder derde wiel voelt toch altijd wat gemankeerd aan. De evolutie in de zijspanwereld was al ingedekt door het Ural dealerschap. De nieuwe Ural combinaties zijn met behoud van karakter inmiddels helemaal klaar voor mensen die voor zuivere nostalgie gaan zonder dat ze veel sleutel ervaring hebben. Want een goede, oude’ ex Sovjet driewieler is lang niet zo slecht als zijn reputatie. Maar je moet beseffen dat zo’n braaf scharreldier buiten zijn massieve uitstraling gewoon een motor is waarvan de technische roots in WOII liggen. En zo’n oudgediende vraagt gewoon constant liefde, zorg en onderhoud. Net als elke relatie. Het is een zaak van leeftijd.
Net als bij mensen
Denk als 60+’er maar eens aan de eerste auto’s van je vader. Die moesten ook om de 2500 km naar de garage om olie te verversen en nagezien te worden. En mijn eigen vader haalde ‘s avonds in de herfst en winter de verdelerkap van zijn Opel naar binnen. Gewoon omdat hij dan geen condens ving en ’s ochtends wel startte. Met die insteek kun je helemaal blij zijn met je ‘oude’ Rus. Bovendien zijn techniek en onderhoud daar van ongeveer even gecompliceerd als het schillen van een appel. En gebruikte en zelfs nieuwe onderdelen zijn spotgoedkoop.
De keuze is reuze. No ja: een soort van…
Voor zijspanrijders die dat niet trekken zijn er nu dus fabrieksnieuwe Urals. Met twee jaar garantie. En voor de solorijders die stijlvol nostalgisch en probleemloos onderweg willen zijn, staan er vanaf nu die nieuwe Jawa’s in Genemuiden. En met de roemruchte historie van Jawa zijn die machines geen louter marketing gebaseerde retro verdienmodellen, maar een oprecht eerbetoon aan de ooit Tsjecho-Slowaakse genialiteit.
Die doen heel nadrukkelijk afstand van het idee dat een motorfiets minimaal 150 pk moet leveren en van zo’n twintig elektronische regelneefjes moet voorzien zijn. Moderne motoren zijn daarin gewoon het resultaat van wat je krijgt als je een stel marketeers en engineers in een hok opsluit. “Alles wat mogelijk is moet er op, aan of in”. En de styling moet dan blijkbaar lijken op een kruising tussen iets uit een science fictionfilm en een wat bozig insect. Alles om de jeugd, een voor die budgetten nauwelijks bestaande doelgroep, te veroveren.
Gewoon motorrijden is de leukste ‘game’
Daarbij: Motorrijden met alle mogelijkheden voor een overtuigde digitale gamer. Het moet je smaak zijn. Voor veel van ons is die high tech benadering een geval van ‘game over’. Toch is de motorindustrie voorzichtig aan het terugschalen. Maar het lukt niet iedereen om dat stijlvol te doen. En ere wie ere toekomt: Kawasaki deed de eerste stijlvolle stap met de W650, de latere W800. Met een koningas. De machine werd echter in een markt gezet die er nog niet rijp voor was. Hij was uit beeld en kwam, toen de tijd er rijp voor was, terug als 800 cc machine. Maar die Kawa zit op bijna alle vlakken, inclusief de prijsstelling, op een heel andere étage. Momenteel is het sterkste punt van die Kawa’s dat ze al tweedehands worden aangeboden. Bij de nieuwe Jawa´s lijkt ons dat niet snel te gaan gebeuren. Dat lijken ons machines die heel bewust gekocht worden om er zelf heel lang van te genieten.
Hoeveel vermogen heb je nodig?
6 Versnellingen op 22 pk voor de CL300 en 28pk voor de Perak 350. Dat is genoeg vermogen voor alle leukste wegen en een eventuele rit over de snelweg. Als je daarbij even retro denkt: Tussen 1950/1958 was een BSA B31 van 248 cc een stevige middenklasser en die stoterstangen kopklepper leverde indertijd een als heel serieus gezien vermogen van… 17 pk. In het huidige verkeersbeeld en voor de meest pure rij/pret is 22 pk echt genoeg. Laat staan de paar pk meer die de Perak levert.
De kracht van de beperking
Nog een voordeel van het vermogen en het karakter van de nieuwe Jawa’s: De kansen dat je telkens per ongeluk drie kilometers na correctie te hard rijdt is minimaal. Omdat snelheid op zo´n Jawa net zo onbelangrijk is als een mooie set vleesmessen in de vegetarische keuken. Jawa rijden is de meest vlotte manier om te onthaasten. De machines zijn in een prettige, realistische balans qua weggedrag, remmen en sturen. Bovendien is de zitpositie ook geschikt voor lange, ontspannen ritten. Denk aan via de Maasvallei naar de westkant van de Ardennen. Met voldoende terrasstops om naar je eigen brommer te kunnen kijken. Dan pak je een lang weekend in Olloy, Couvin of daaromtrent en besef je hoe goed het leven kan zijn. Een rit naar de Himalaya of Route 66 zijn nog nooit zo onbelangrijk geweest. Maar pas een beetje op met het Belgische bier.
Klassieke looks, moderne techniek.
Wat meer van alles
Zo onderweg heeft de zwaardere, wat sterkere Perak een historische naam, en ziet hij er wat actueler, wat moderner geboetseerd uit. Hij heeft een hard tail look en een zweefzadel. En zweefzadels zijn het meest onderschatte onderdeel in de motorindustrie. Misschien heet zo’n machine tegenwoordig wel een ‘bobber’. Daarmee wordt er met de 334 cc machine gemikt op de mensen met een minder historisch correcte nostalgische insteek. Bij de Perak denken we eerder aan de Randstad, aan ‘urban’ en aan een tikkie van het moderne ‘lifestyle’ gebeuren. Zeg maar: voor de wat jongere Randstedelingen die nu op verbouwde semiklassiekers rijden en per rit ontdekken wat er mis is met die dingen die vaak met meer gevoel voor uiterlijk dan met technische kennis in elkaar zijn gezet. En fotograaf / Citroën BX rijdster Sylvia vindt de Perak heel mooi.
De nieuwe Jawa’s zitten wel goed in elkaar
En ze hebben twee jaar garantie. Dat komt omdat er een heel groot automotive concern achter zit. De Jawa’s uit India werden ooit in licentie gebouwd. Daarna kregen ze hun eigen merk: Yezdi. Dat ging allemaal prima tot dat ook in India enig tweetaktbesef groeide. Toch rijden er in India nog een paar miljoen van die prettig walmende tweetakten op mengsmering. Dat zal nog wel een paar decennia zo blijven. Want waar wij in Nederland toch wel voeling met het milieu hebben…
Bij de Mahindra Group beseften ze de kracht van het merk en hadden ze voldoende geld om in de toekomst te investeren. Toen in India de eerste exemplaren van de nieuwe Jawa’s te koop kwamen begon die toekomst direct. De nieuwelingen gingen over de toonbank als verse porties curry. De verkopen in eigen land waren erg succesvol en de feedback vanuit de kopers leverde alleen maar positieve reacties op. Qua verkopen verjoegen de nieuwe Jawa’s zelfs Royal Enfield van de eerste plaats. Dat, plus de inmiddels gebleken betrouwbaarheid, gaven de Indiase motorenmakers de moed om hun lokale succesnummers de wijde wereld in te sturen.
De Jawa Perak
Zo zijn ze bij Richard Busweiler terecht gekomen
In de bedrijfshal in Genemuiden staan ze blij tussen de oude ex Sovjet paarden en de nieuwe Urals. Die nieuwe Urals en hun techniek (inspuiting etc) waren voor Richard al de stap om zijn werkplaats op te waarderen van het basale gereedschap dat de Dneprs, Urals en M72 vroegen, naar een werkplaats waar ook met de laptop gediagnostiseerd en gerepareerd kan worden. Ook in Genemuiden heeft de tijd niet stil gestaan.
Motorrijden is domweg leuk
Een korte kennismaking rond het Genemuidense resulteerde in een grijns die nog maar net tussen de hectometerpaaltjes paste. En veel opgestoken duimen. En dat is heel wat anders dan de opgestoken middelvingers die supersportrijders of ongedempt rijdende custom piloten regelmatig krijgen. Prettige bijkomstigheid: de zeker niet grote Jawa’s geven niet alleen veel vertrouwen aan de berijder M/V of wat dan ook, ze worden in het verkeer wel als echte motorfietsen herkend. Het is dat de kreet al gebruikt is. Maar je zou zeggen: “You meet the nicest people on a Jawa”. De nieuwe Jawa is levendig, wendbaar maar toch koersstabiel en fraai, je zou zelfs zeggen ‘liefdevol’ afgewerkt. En in een land waar ’s nachts je op sommige stukken zomaar 120 km/u mag rijden is 22 (of laten het er zoals bij de Perak 28 zijn) pk meer dan genoeg om prettig en vlot onderweg te zijn. En natuurlijk hebben de Jawa’s het enige nuttige elementen uit de elektronica rat-race: inspuiting en ABS. En ABS is zelfs met 22 pk een fijn gevoel.
De nieuwe Jawa’s: omdat minder zoveel meer kan zijn.
Oh ja: De Perak kost €7850.-. En de CL300 kost €6950.-
In de tussentijd zijn wij hier in twee kampen verdeeld. Want welke is nu de mooiste, meest hebberig makende? De Perak of de CL300? Vroeger was er een Ster spotje: “Zeg maar nee, want dan krijg je er twee”. Als dat eens de optie zou zijn….
De jawa’s krijgen blijkbaar hun eigen site. Maar ze staan ook op Richards ´huisdadres´ Uraldnepr.nl.
Het begint in de motorwereld weer te dagen: Motorfietsen zijn het leukst als ze…. Op motorfietsen lijken.
En daarbij heeft Jawa – nu Made in India, en onderschat niet wat daar aan motorfietsen wordt gemaakt! – iets heel moois op de wielen gezet: een overtuigend eerbetoon aan de Jawa’s (en het Tsjecho Slowaakse Jawa was een wereldmerk) van weleer.
De Jawa 300 CL
Klassiek gelijnd en gekleurd, maar met hoogst actuele, vloeistof gekoelde techniek. En natuurlijk zonder alle elektronische waanzin die nu heerst. Beeldschoon, hartveroverend en het definitieve bewijs dat 300 cc genoeg is om heerlijk en zuiver te kunnen motorrijden. Waar moderne grote dealers niet zo op nieuwe, onbekende merken zijn, daar zijn de nieuwe Jawa’s in Nederland in een heel mooi passend nest terecht gekomen.
Hij handelt bijvoorbeeld al 20+ jaar in gebruikte Urals en Dneprs en is zelfs dealer voor de nieuwe Urals (uit het oorlogsvrije Kazachtstan). Richard zocht al geruime tijd naar een passende solofiets naast zijn florerende handel in driewielers. Toen hij kennis maakte met de nieuwe Jawa’s was die zoektocht voorbij. 6 versnellingen op 22 pk voor de CL300 en 28pk voor de Perak 350. Dat is genoeg voor alle leukste wegen en een eventuele rit over de snelweg. Daarbij heeft de Perak een historische naam, maar ziet hij er wat actueler, wat moderner geboetseerd uit. Hij heeft een hard tail look en een zweefzadel. Daarmee wordt er met de 350 cc machine gemikt op de mensen met een minder nostalgische insteek. Zeg maar voor de wat jongere Randstedelingen die nu op verbouwde semiklassiekers rijden en per rit ontdekken wat er mis is met die dingen die vaak met meer gevoel voor uiterlijk dan met technische kennis in elkaar zijn gezet.
De Jawa Perak
De nieuwe Jawa’s zitten wel goed in elkaar. En ze hebben twee jaar garantie. Dat komt omdat er een heel groot automotive concern achter zit. De Jawa’s uit India werden ooit in licentie gebouwd. Daarna kregen ze hun eigen merk: Yezdi. Dat ging allemaal prima tot dat ook in India enig tweetaktbesef groeide. Bij de Mahindra Group beseften ze de kracht van het merk en hadden ze voldoende geld om in de toekomst te investeren. Toen in India de eerste exemplaren van de nieuwe Jawa’s te koop kwamen begon die toekomst direct. De nieuwelingen gingen over de toonbank als verse porties curry. De verkopen in eigen land waren erg succesvol en de feedback vanuit de kopers leverde alleen maar positieve reacties op. Qua verkopen verjoegen de nieuwe Jawa’s zelfs Royal Enfield van de eerste plaats. Dat, plus de inmiddels gebleken betrouwbaarheid gaven de Indiase motorenmakers de moed om hun lokale succesnummers de wijde wereld in te sturen.
Opgestoken duimen
Een korte kennismaking rond het Genemuidense RB Motorhandel resulteerde in een grijns die nog maar net tussen de hectometerpaaltjes paste. En veel opgestoken duimen. En dat is heel wat anders dan de opgestoken middelvingers die supersportrijders of ongedempt rijdende custom piloten regelmatig krijgen. Het is dat de kreet al gebruikt is. Maar je zou zeggen: “You meet the nicest people on a Jawa”.
De nieuwe Jawa is levendig, wendbaar maar toch koersstabiel en fantastisch, je zou zelfs zeggen ‘liefdevol’ afgewerkt. En in een land waar ’s nachts je op sommige stukken zomaar 120 km/u mag rijden is 22 PK (of laten het er zoals bij de Perak 28 zijn) meer dan genoeg om prettig en vlot onderweg te zijn. En natuurlijk hebben de Jawa’s de enige nuttige elementen uit de elektronica rat-race: inspuiting en ABS. En ABS is zelfs met 22 pk een fijn gevoel.
De nieuwe Jawa’s: omdat minder zoveel meer kan zijn.
Oh ja: De Perak kost €7850.-
De CL300 kost €6950.-
Thièrry Witteveen uit Oudelande deed het zo: Als je als kind al met de neus tegen een etalageruit van een motorzaak zat, dan is dat een mooie start. Een paar jaar verder kwam Thièrry als manusje van alles aan de andere kant van de showroomruit uit. Toen werd hij monteur, chef werkplaats en vervolgens verkoper bij MotoPort Goes en bedrijfsleider bij MotoPort Vlissingen. Dat was een leer- en ervaringstraject over de grote merken van een jaar of dertig.
Meer weten? Ga naar de website van Witteveen Motoren.
