“We vertrokken om 09:00 uit Tarabuco. We hadden niets meer te eten en de winkels waren nog dicht, dus ontbeten we in het hostel. Dat was overigens prima.
De temperatuur was laag en alle lagen moesten aangetrokken worden. Bovendien was de lucht nogal dreigend. Er moest eerst getankt worden. In Bolivia zijn er twee prijzen, een voor locals en een voor buitenlanders. Dat is omdat de Boliviaanse regering de benzine sponsort voor de inwoners.
Met buitenlandse nummerplaten krijg je dus het hogere tarief, tenzij je de benzine eerst in een jerrycan doet en dan in je motor. Lang verhaal kort: doe je een beetje onnozel dan krijg je de tank gewoon gevuld voor de lagere prijs- het scheelt de helft. Daarna over prachtig asfalt de weg op naar het oosten. Totdat 120 km voor Vallegrande het asfalt ophoudt en de gravelweg door de bergen begint. En wat voor een weg. Allereerst moesten we drie keer door een riviertje.
Ik ben er eerst doorheen gelopen en daarna met de motoren. De bedding lag vol met keien en ik moest dus mijn voeten aan de grond houden want als je voorwiel op een kei klapt, dan … In ieder geval ben ik drie keer met beide motoren aan de overkant geraakt zonder om te gaan! Het was hard werken op de weg verder en we vorderden langzaam. Je ziet het eindpunt maar langzaam dichterbij komen en denkt als we dat maar voor donker halen.
De uitzichten waren evenwel schitterend en we genoten daar met volle teugen van. Overigens was er eerder ook geen enkel dorp met een hostel. We passeerden drie dorpjes, met slechts een paar honderd inwoners op 200 km en verkeer was er ook nauwelijks. Ik telde 10 auto’s op de hele dag- De temperatuur wisselde de hele dag, van 10°C tot 32°C en van off-road rijden krijg je het sowieso warm. We hebben meerdere keren lagen uitgetrokken en later weer aangetrokken. Het is wel droog gebleven.
We reden eerst omlaag van 3000 meter naar 1100m, daarna weer omhoog naar 2700m en Vallegrande ligt op 2000 m. Uiteindelijk bereikten we in de schemering Vallegrande, op iOverlander had ik al een hostel uitgezocht.
Ze hadden plaats en de motoren staan in de gang tussen de kamers. We waren te moe om nog te gaan eten, dus met een broodje op de kamer lagen we om 21:00 op bed.
Morgen uitrusten… Dan kunnen we daarna weer fris op pad, zoals deze prachtige ezels.
Vering, demping en defecte ESA’s
Vering en demping: zoveel belangrijker dan vermogen. Dat moesten de Japanners nog leren tussen 1965 en 1975. Nu is het de boekhouder die bepaalt hoe goed de vering en demping zijn. Want als je je met perfectie uit de markt prijst, dan is dat ook niet fijn…
En Vroeger?
Vroeger had je om strak te kunnen sturen alleen een stijf frame en harde vering nodig. Met de huidige stand van zaken is dat een enorm gedateerde insteek. Om – qua rijplezier of prestaties – het optimale uit je motorfiets te kunnen halen, zijn vering en demping van levensbelang.
Daarvoor heb je contact, echt contact nodig met mensen die het afstemmen van vering, demping en remmen helemaal in de vingers hebben. Mensen zoals het team van HK -Suspension in Tiel. Want vering en demping is materie voor techneuten. Niet voor marketeers.
Gewoon is vaak niet genoeg. Of te veel. Standaard motoren zijn qua vering en demping berekend op het gemiddelde gebruik van een rijder (M/V of wat dan ook) die ook gemiddeld is qua gewicht en lengte. Als er al stelmogelijkheden zijn, dan komen veel motorrijders toch niet verder dan de standaard setting. En doorgaans kom je daar een heel eind mee weg. Als gemiddelde motorrijder. Omdat je niet beter weet.
Maar met goede vering en demping voelt je motor aan als een betere motor. En jij voelt je een betere motorrijder. Met een Akra-set klink je sneller.
Met goede vering en demping ben je sneller.
De huidige trend om in het betere segment alles op vering en demping gebied instelbaar te maken is daarbij vaak een schot over het doel heen. De gemiddelde motorrijder weet en ‘voelt’ zonder begeleiding en advies gewoon niet hoe er wat beter kan. Hij of zij kan de taal die de motorfiets gebruikt om met de berijder te communiceren vaak niet voldoende ‘verstaan’.
Dus blijft al het meet en regelwerk vaak gewoon in de stand staan waarin de motor is afgeleverd.
En dat kan zoals gezegd al best aardig tot goed gaan. Maar het kan zoveel beter. Met liefde voor vering en demping.
Snellere tijden en meer comfort Ook voor motoren met ervaring, Dat nieuwe motoren hun ware aard pas tonen als de setting van vering en demping is veranderd, dat mag verrassend zijn. Maar er zit hem vaak onwaarschijnlijk veel winst bij motoren die niet piepjong meer zijn. En dat is omdat onderhoud aan vering en demping een post is die vaak (jarenlang) vergeten wordt. Het kwaliteitsverlies gaat geleidelijk aan. Je went er aan. Totdat er eens serieus aandacht aan de vering en demping wordt gegeven.
Kennis is macht
Dat verhaal begint natuurlijk met de basiskennis van de materie. En het bepalen van de actuele stand van zaken. Daar kan hem al een wereld van verschil in zitten.
Precisiewerk bij HK Suspension
Maar daarna komt het maatwerk. Er is keuze in – al dan niet progressief gewonden – veren. De dempingskarakteristiek kan nauwkeurig aangepast worden op de machine door een hel scala een dempingsshims met verschillende ‘doorloop . En daarbij is het al lang niet meer de keuze tussen knuppelhard of deinerig week. De afstelling kan ook zeker aangemeten worden op de manier van rijden en de wensen van de bestuurder.
Denk niet dat dit verhaal alleen op gaat voor scheurneuzen, off road avonturiers of circuittijgers. Juist als je een ‘gewone’ motorrijder bent kun je het meeste voordeel hebben van een advies en knuffelsessie bij een vering- en dempingspecialist. Want op je eigen motor maak je meer kilometers op een vaak wisselende ondergrond dan circuitrijders doen. Wij zijn geen circuittijgers. Maar we zijn best vaak onderweg op de openbare weg. We hadden het idee dat het beter kon qua vering en demping. Wel comfortabel genoeg, maar strakker. Rustiger. Stabieler.
De ESA blues Ontzettend mooi die slimme veersystemen. Totdat ze stuk gaan. Dat kan mechanisch- of elektronisch gebeuren. En dan ben je officieel de Sjaak als je naar je merkdealer gaat. Want die denkt in termen van vervanging. Én de marge die hij op onderdelen heeft. Wij ontmoeten een aangeslagen BMWrijder. Zijn ESA was stuk…
Zo kwamen wij bij HK-Suspension in Tiel. HK-Suspension BV heeft zijn roots in de WP wereld maar is al sinds 2005 zelfstandig. Het is een techneutenbedrijf, en is de importeur voor Nederland van Wilbers Suspension, een Duitse schokdemper fabrikant, Tractive Suspension, een Nederlandse schokdemper fabrikant, Eibach vervangings veren en Performance Friction remblokken. Ook is HK Suspension officieel aangesteld tot “Gecertificeerd Öhlins Service Center” voor Nederland.
HK-Suspension is heel actief op alle gebieden van de motorsport op allerlei circuits en/of ongebaande paden. Maar voor ons, ‘gewone’ motorrijders zit de kwaliteitswinst in het rijplezier (en de veiligheid) in de transformatie die een motorfiets ondergaat als hij qua vering, demping en (mogelijk) de remmen ‘op punt is gezet’ zoals onze Vlaamse lezers dat noemen. Intussen kennen wij al een motorrijder die er over dacht zijn machine in te ruilen. Toen de inruilprijs hem toch wat tegen viel kwam hij onbevangen in Tiel terecht. En nu heeft hij eindelijk de motorfiets die hij wilde hebben: Zijn oude motor, maar dan met op maat herziene vering, demping en remmen.
Zo is een bezoek aan HK-Suspension nog eens duurzaam ook. Een vering test en advies kost trouwens maar € 20. En dat bedragje wordt verrekend als je beslist dat het advies resulteert in de aanschaf van de vering en demping die jouw motor van maatwerk voorziet. En BMW-rijders: Sla dit adres even op. Ook als je ESA het nog wel doet!
Op de site van HK-Suspension kun je alvast online kennis maken met het team achter HK-Suspension en hun diensten en producten. Maar het is natuurlijk veel interessanter om gewoon een keer naar de Vijverlaan 6A in Tiel te gaan om daar in alle rust eens te bespreken hoe jouw motor je je na aanpassingen van vering en demping (en mogelijk de remmerij) opeens het gevoel geeft dat je een veel betere motorrijder bent.
Deze aflevering brengt ons zo ongeveer in het laatste stuk van de motorreis van Itchy Books naar Alaska. Het is de op één na laatste aflevering uit deze serie. Ze slaat voor enkele dagen voedsel in en vertrekt vanuit Fairbanks richting de Noordpool. De Dalton Highway is onverhard en gezien het slechte weer een modderpoel.
In realtime is Noraly al aangekomen hoor, wij publiceren altijd in onze selecties wat later, als terugblik. De volgende aflevering die we op onze site tonen zal de samenvatting van de hele reis en aankomst betreffen.
Vandaag publiceren we deel 4 waarin Jan Braber ons weer meeneemt in het verdere proces van de bouw van zijn ‘scrambler Yamaha XJ900.
Project van de bouw van een scrambler op basis van een Yamaha XJ900.
Na het achterwiel, de achterste remklauw en een begin van de tank, zijn nu de schokbrekers aan de beurt. De standaard schokbrekers zijn 30cm lang hart op hart. Nu wil ik de motor een klein beetje naar de voorkant laten duiken. Enerzijds wordt dat bereikt door de voorvorkpoten iets te laten uitsteken en anderzijds door de
achterkant wat omhoog te werken in combinatie met een dikkere achterband. Bij de voorpoten is zo’n 2 cm te halen en aan de achterkant zou het mooi zijn schokbrekers met een lengte van
32 cm te monteren.
De volgende vraag dient zich aan. De uitgaande as en de kruiskoppeling vormen een zo goed mogelijk rechte lijn naar
de as die naar het cardan voert.
Hoeveel mag/kan je afwijken van die lijn?
“Want wat de ingenieurs van Yamaha met zorg hebben bedacht, wordt door Jan Braber vakkundig verkracht.” Dat moeten we niet hebben. Het gaat maar om 2 cm maar toch. Ooit heb ik met een oude Guzzi tijdens een rit een gebroken kruiskoppeling gehad en ik kan u verzekeren, dat is niet grappig. Afijn, ik heb contact gelegd met Edwin van wie ik de motor heb gekocht en Edwin is groot kenner van de Yamaha 900 en de broertjes en zusje van dat type. “Ja hoor geen probleem en die heb ik nog liggen ook.” Een week later is Edwin op de koffie geweest met 4 koni’s in de topkoffer. Twee waren slecht maar de veren nog goed en 2 in goede staat verkerende exemplaren maar zonder veren. Ombouwen dus.
Heb ik gereedschap om een schokbreker te demonteren? Nee, maar wel bakken vol met spullen waar altijd wel wat bij zit om iets in elkaar te knutselen. Na wat schuur en polijstwerk liggen er nu 2 Koni’s klaar van 32 cm lang als nieuw. Dank aan Edwin.
Dan is nu de achterbrug aan de beurt.
Ook die zit vol met vet en troep en daar waar geen vet zit bevindt zich roest. De achterbrug inclusief het cardan moet uiteindelijk zwart worden. Na het aanhoren van enkele verhalen over het cardan heb ik besloten die gewoon aan de achterbrug te laten zitten. Kennelijk is het uit elkaar halen, reviseren en monteren van het cardan niet eenvoudig. Bovendien is er blijkbaar een schaarste aan onderdelen. Dus in het kader “wat goed draait, niet aankomen” zal dit onderdeel en het motorblok zelf niet uit elkaar worden gehaald.
Nadat de achterbrug bewerkt is met een afbijtmiddel komt hij er na wat schrapwerk uit te zien als op de foto. Om hem goed schoon en kaal te krijgen staan er een paar dingen te doen. Of zelf aan de slag of stralen. Het probleem met stralen gaat worden dat het cardan aan de wielkant “open” is. Ook aan de kruiskoppelingkant is de boel open, helemaal goed dicht maken is wel een uitdaging en dus daar spuit je dan automatisch een heleboel troep in die je daar absoluut niet wil hebben. Dus zelf aan de slag. Het voordeel daarvan is dat ook de ruwere lasverbindingen wat netter gemaakt kunnen worden. Is dat een klus? Ja zeker maar het resultaat is er dan ook naar.
Opvallend is dat daar waar verf heeft gezeten (en waar dit ogenschijnlijk nog best in orde is), dat daar als een soort wormengangen de roest zijn weg heeft gevonden. Door blijven krabben en schuren is de remedie. En dan opeens kom je zo maar cadeautjes tegen tijdens het werken en fotograferen. Twee prachtige kunstwerkjes waar zo een lijstje omheen kan en aan de muur. Kijk daar wordt ik nou weer heel blij van. Zie de foto.
En dan opeens kom je tijdens het bewerken van het cardan een cijfercombinatie tegen. Die is er in gegraveerd en natuurlijk ga je dan op zoek naar de betekenis van die code.
Zoeken op internet leverde helemaal niets op en bij Edwin, die al tientallen van die apparaten in zijn handen heeft gehad, ging ook geen belletje rinkelen. Wij houden het er op dat een Japanner in 1994 in grote nood zijn benarde situatie via deze code kenbaar heeft willen maken. Uiteraard hopen wij voor de betreffende persoon dat hij zich weer wat comfortabeler voelt. Uiteindelijk is dit na twee dagen prutsen en poetsen het resultaat en klaar om in de grondverf te zetten.
Hoe gaat het met de tank?
Intussen rollen de eerste foto’s binnen van de tank in zijn vervolgstadium en dat ziet er goed uit. Het model zie je nog onder de werkbank liggen en de ronding die je in de tank ziet komt prima overeen met het model. Wat een vakman die Jeroen!
Volgende stap in het verhaal tank is dat de motor naar Jeroen moet om de bodemplaat van de tank exact af te passen op het frame.
Daarvoor moet ik zorgen dat de motor weer op de wielen komt. Nou er is nog genoeg werk te doen aan de losse onderdelen, zoals remklauwen voor, accubak, en de bak voor de elektra. Ook weer een verhaal.
De startmotor is niet alleen schoongemaakt aan de buitenkant maar een de binnenkant ook. De koperwinding
is schoongemaakt en geïnspecteerd, zo ook de koolborstels en die zijn nog prima en nog lang niet op het kritische punt van vervanging. Gelukkig, zeg ik er maar bij want zo te zien is dat wel een priegelwerkje met kans op mislukkingen. Alles weer opnieuw in het vet gezet en dicht gemaakt. Ronddraaien en jawel, loopt soepel. de startmotor is klaar om in de grondverf gezet te worden. In het volgende deel zal ik me bezig houden met de lagers van het achterwiel, de bak voor de elektra en zo verder. Veel leesplezier, groet, Jan Braber
De HNTR 350 neemt een unieke plaats in binnen de Royal Enfield line-up. De HNTR is gebaseerd op het bekroonde 350cc-platform uit de J-serie, dat gecombineerd is met een fantastisch Harris Performance-frame en het kenmerkende DNA van Royal Enfield. De nieuwe Royal Enfield HNTR 350 staat vanaf morgen, 16 december aanstaande bij de dealers.
De nieuwe HNTR 350 is ontwikkeld en ontworpen om door drukke steden te manoeureren. Royal Enfield heeft zichzelf tot doel gesteld een stadsmotorfiets te bouwen die perfect past in de coolste buurten van de wereld – van Mumbai tot Bangkok en van New York tot Amsterdam. Een motorfiets die verfrissend nieuw, maar tegelijkertijd cool is vanwege zijn old school-karakter, en niets verloren heeft van het kenmerkende DNA van Royal Enfield.
Slalom door drukke straten dankzij de compacte geometrie, de soepele besturing en de betrouwbare remmen. Neem deze nieuwe roadster mee buiten de stad en hij glijdt soepel over de wegen, met zijn brede wielen en tubeless banden. En pak vervolgens de bochtige wegen en laat je zintuigen prikkelen door het stevige, ultra-responsieve frame en de 350cc-motor met een overvloed aan koppel. De brandstofinjectie zorgt voor 20,2 pk bij 6.100 tpm en 27 Nm koppel bij 4.000 tpm. Geluid, kleur, styling, rijgedrag en prestaties; alles aan de betrouwbare HNTR 350 is ontworpen voor een ongeëvenaarde beleving.
De nieuwe Royal Enfield HNTR 350 is verkrijgbaar voor een introductieprijs vanaf € 5.399,- (adviesverkoopprijs incl. BTW, BPM en onvermijdbare kosten) en staat vanaf 16 december aanstaande bij de officiele Royal Enfield Dealers. Contacteer uw dealer voor meer informatie.
Hieronder lichten we even de twee dealers van Royal Enfield motorfietsen eruit, die momenteel exclusief partner van Ikzoekeenmotor.nl zijn:
Hans en Dia rijden momenteel door Bolivia. Vanuit Vallegrande schreef Hans den Ouden ons 17 december j.l. dit verslag.
